Hakan Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sıcak yaz gününde arabaya bindiğinizde düğmenin ışığı yanıyor ama menfezlerden o beklenen buhar gibi soğuk üfleme gelmiyorsa, kaputu açıp gaz basmaya çalışmadan önce direksiyonun altındaki o küçük 16 pinli sokete bir cihaz bağlamak şart. Aracın klima kontrol ünitesi (HVAC) doğrudan ECU ile haberleşir; evaporatör sıcaklık sensörünün direnç değerinden genleşme valfinin basınç aralığına kadar her parametre OBD2 protokolü üzerinden 0x01 veya markaya özel 0x22 PID kodlarıyla dışarı aktarılır. ELM327 veya daha gelişmiş bir dicle/diagnostik arayüzü taktığınızda, aslında klima kompresörünün manyetik debriyajına giden 12V sinyalin tetiklenip tetiklenmediğini ms bazında görebilirsiniz... Bazen sorun gazın bitmesi değil, sadece sensörün CAN-bus ağına yanlış voltaj raporlamasıdır.
Torpidonun altından sarkan kabloları kurcalamaktansa yazılım üzerinden canlı veri (live data) akışını açıp klima basınç sensörünün Bar değerine odaklanmak çok daha mantıklı bir hareket. Ideal bir sistemde rölantide çalışırken alçak basınç tarafının 2 ile 2.5 bar arasında, yüksek basınç çizgisinin ise 14-18 bar bantlarında seyretmesi beklenir; işte tam bu noktada OBD cihazınız ekranında 0.5 bar gibi komik bir rakam görüyorsanız kompresör kendisini korumaya almıştır. Basınç şalteri devreyi keser. Sistem kompresör debriyajına voltaj göndermeyi reddeder, siz de düğmenin yeşil ışığına bakıp durursunuz...
CAN-H ve CAN-L hatları üzerinden iletilen Hexadecimal verileri okuyabilen gelişmiş bir OBD tarayıcı kullandığınızda, klima ünitesine doğrudan "Aktif Test" (Actuation Test) komutu gönderme lüksüne sahip olursunuz. Yani klimanın panelindeki tuşları tamamen bypass edip, OBD yazılımı üzerinden klima kompresörü solenoid valfine yüzde 50, yüzde 80 duty cycle sinyali göndererek manuel olarak devreye sokabilirsiniz. Kompresör bu komutla küt diye devreye giriyor ama tuşla çalışmıyorsa? Problem kesinlikle iç mekandaki klima kontrol panelindedir ya da kablo demetindeki bir kopukluktadır, kompresör sağlam demektir.
Sürücü tarafı buz gibi üflerken yolcu tarafının fırın gibi sıcak üflemesi kadar insanı çileden çıkaran az şey vardır herhalde. Çift bölgeli (dual-zone) dijital kliması olan araçlarda bu durum adeta bir klasik; stepping motor denilen karışım klapası aktüatörleri zamanla pozisyonunu kaybeder veya dişlileri sıyırır. OBD cihazını takıp HVAC modülüne girdiğinizde "B108B - Left Blend Door Actuator" gibi spesifik bir hata koduyla (DTC) karşılaşırsınız; hatta cihaz üzerinden adaptasyon (basic settings / re-calibration) sekmesine basıp o küçük motorlara sıfır noktası kalibrasyonu yaptırdığınızda sorun mekanik değilse şak diye çözülüverir. Denemekten ne çıkar ki?
Evaporatörün üzerinde bulunan NTC termistör tipi sıcaklık sensörü bozulup araç beynine kabinin −40
∘
C olduğunu raporlarsa ne olur dersiniz? Sistem zaten içerisinin buz gibi olduğunu varsayarak kompresör sürmeyi derhal durdurur, siz de dışarıda 40
∘
C sıcaklıkta kan ter içinde kalırsınız. OBD verilerine bakarken "Evaporator Temperature" parametresinin reel değerlerle örtüşüp örtüşmediğini kontrol etmek işte bu yüzden hayat kurtarır. Birkaç yüz liralık basit bir sensör yüzünden binlerce liralık kompresör değişimi öneren tamircilere denk gelmek içten bile değil...
Aracın motor soğutma sıvısı sıcaklığı (ECT) 115
∘
C üzerine çıktığında ECU'nun ilk feda ettiği sistemin klima olduğunu biliyor muydunuz? OBD cihazıyla bağlanıp PID verilerini tararken hararet sensörünün anlık salınımlarına ve fan kontrol modülünün (PWM) görev döngüsüne mutlaka göz atın. Fan 2. kademeye geçmiyorsa kondanser radyatörü soğuyamaz, kondanser soğuyamayınca yüksek basınç hattı 25 barı aşar ve ECU klimayı kapatır. Zincirleme reaksiyon... Aslında klimanız bozuk değildir, sadece radyatör fanınızın rölesi bacak oksitlenmesinden dolayı yüksek devire geçemiyordur.
Torpidonun altından sarkan kabloları kurcalamaktansa yazılım üzerinden canlı veri (live data) akışını açıp klima basınç sensörünün Bar değerine odaklanmak çok daha mantıklı bir hareket. Ideal bir sistemde rölantide çalışırken alçak basınç tarafının 2 ile 2.5 bar arasında, yüksek basınç çizgisinin ise 14-18 bar bantlarında seyretmesi beklenir; işte tam bu noktada OBD cihazınız ekranında 0.5 bar gibi komik bir rakam görüyorsanız kompresör kendisini korumaya almıştır. Basınç şalteri devreyi keser. Sistem kompresör debriyajına voltaj göndermeyi reddeder, siz de düğmenin yeşil ışığına bakıp durursunuz...
CAN-H ve CAN-L hatları üzerinden iletilen Hexadecimal verileri okuyabilen gelişmiş bir OBD tarayıcı kullandığınızda, klima ünitesine doğrudan "Aktif Test" (Actuation Test) komutu gönderme lüksüne sahip olursunuz. Yani klimanın panelindeki tuşları tamamen bypass edip, OBD yazılımı üzerinden klima kompresörü solenoid valfine yüzde 50, yüzde 80 duty cycle sinyali göndererek manuel olarak devreye sokabilirsiniz. Kompresör bu komutla küt diye devreye giriyor ama tuşla çalışmıyorsa? Problem kesinlikle iç mekandaki klima kontrol panelindedir ya da kablo demetindeki bir kopukluktadır, kompresör sağlam demektir.
Sürücü tarafı buz gibi üflerken yolcu tarafının fırın gibi sıcak üflemesi kadar insanı çileden çıkaran az şey vardır herhalde. Çift bölgeli (dual-zone) dijital kliması olan araçlarda bu durum adeta bir klasik; stepping motor denilen karışım klapası aktüatörleri zamanla pozisyonunu kaybeder veya dişlileri sıyırır. OBD cihazını takıp HVAC modülüne girdiğinizde "B108B - Left Blend Door Actuator" gibi spesifik bir hata koduyla (DTC) karşılaşırsınız; hatta cihaz üzerinden adaptasyon (basic settings / re-calibration) sekmesine basıp o küçük motorlara sıfır noktası kalibrasyonu yaptırdığınızda sorun mekanik değilse şak diye çözülüverir. Denemekten ne çıkar ki?
Evaporatörün üzerinde bulunan NTC termistör tipi sıcaklık sensörü bozulup araç beynine kabinin −40
∘
C olduğunu raporlarsa ne olur dersiniz? Sistem zaten içerisinin buz gibi olduğunu varsayarak kompresör sürmeyi derhal durdurur, siz de dışarıda 40
∘
C sıcaklıkta kan ter içinde kalırsınız. OBD verilerine bakarken "Evaporator Temperature" parametresinin reel değerlerle örtüşüp örtüşmediğini kontrol etmek işte bu yüzden hayat kurtarır. Birkaç yüz liralık basit bir sensör yüzünden binlerce liralık kompresör değişimi öneren tamircilere denk gelmek içten bile değil...
Aracın motor soğutma sıvısı sıcaklığı (ECT) 115
∘
C üzerine çıktığında ECU'nun ilk feda ettiği sistemin klima olduğunu biliyor muydunuz? OBD cihazıyla bağlanıp PID verilerini tararken hararet sensörünün anlık salınımlarına ve fan kontrol modülünün (PWM) görev döngüsüne mutlaka göz atın. Fan 2. kademeye geçmiyorsa kondanser radyatörü soğuyamaz, kondanser soğuyamayınca yüksek basınç hattı 25 barı aşar ve ECU klimayı kapatır. Zincirleme reaksiyon... Aslında klimanız bozuk değildir, sadece radyatör fanınızın rölesi bacak oksitlenmesinden dolayı yüksek devire geçemiyordur.
