Sami Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sabahları marşa bastığınızda motorun o ilk homurtusu aslında içeriye çekilen litrelik hava kütlesiyle başlar. Pistonlar aşağı doğru inerken emme manifoldunun ağzından vakumlanan hava, kağıt veya elyaf gözeneklerden geçmek zorundadır. Zamanla yolların tozu, kurum ve mikroskobik partiküller bu gözenekleri tıkar; mikron mertebesindeki geçiş yolları kapandıkça motor adeta astım hastası gibi nefes almaya çalışır. Emme manifoldundaki mutlak basınç (MAP) sensörü, havanın azaldığını anında tespit edip durumu elektronik kontrol ünitesine (ECU) bildirir. İşte o an... Sistem, silindir içine giren hava kütlesi (MAF) düştüğü için yanma odasındaki ideal stokiometrik oranı, yani o meşhur 14.7:1 hava-yakıt dengesini korumak adına yakıt haritasını değiştirmek zorunda kalır.
Modern enjeksiyonlu motorlarda bilgisayar, hava akışının azaldığını görünce aslında yakıtı kısmaya çalışır ancak siz gaz pedalına bastığınızda işler tamamen değişir. Kelebek boğazı açılır ama arkasındaki tıkanıklık yüzünden silindirlere yeterli oksijen molekülü ulaşamaz. Hızlanmak istiyorsunuz, ayak tabanınız baskıyı artırıyor, motor ise o torku üretebilmek için çırpınıyor. Yakıt enjektörlerinin milisaniyelik açılma süreleri (duty cycle) uzar; silindir içine, o azıcık havaya kıyasla çok daha fazla benzin ya da dizel püskürtülür. Zengin karışım dediğimiz bu durum, yakıtın tam olarak yanmadan, egzoz valfinden çiğ olarak atılmasına yol açar. Cebinizden çıkan paranın duman olup uçması tam olarak böyle bir şey.
Eski nesil karbüratörlü araçlarda durum çok daha vahim ve doğrudan bir maliyet krizine dönüşürdü. Karbüratör, tamamen mekanik bir vakum prensibiyle çalıştığı için filtre tıkandığında oluşan yüksek vakum, doğrudan yakıt memelerinden daha fazla yakıt emilmesine neden olur. Yakıt tüketimi bir anda yüzde yirmi, hatta otuz oranında fırlayabilir. Yeni nesil, turboşarjlı bir otomobil kullanıyorsanız, turbo pervanesi (kompresör çarkı) havayı çekebilmek için normalden çok daha fazla devir çevirmek zorunda kalır. Atık gaz kapısı (wastegate) erkenden kapanır, egzoz geri basıncı artar ve motorun iç sürtünmesi yükselir. Turbonun aşırı yüklenmesi, intercooler mekanizmasının havayı soğutma verimini de düşürünce, yoğunluğu azalan hava yüzünden ateşleme zamanlaması (avans) rötar yapar. Güç düşer, siz gaza daha çok basarsınız, döngü böylece uzar gider...
Periyodik bakımı geciktirmek, bagajda sürekli elli kilo yük taşımaktan farksız bir direnç yaratır motorda. Filtre elemanının üzerindeki mikronluk gözenekler tıkandığında, yanma odasındaki alev hızı yavaşlar. Buji kıvılcımı çaktığı an, ortamda yeterli oksijen bulamayan yakıt damlacıkları çeperlerde kalır ve kurum oluşturur. Bu kurumlar zamanla piston kafasında ve supap yuvalarında birikerek motorun kompresyon oranını bozar. Egzoz emisyon değerlerinin yükselmesi, katalitik konvertörün veya dizel partikül filtresinin (DPF) erken dolması hep bu zincirleme reaksiyonun bir parçasıdır. Her on bin kilometrede bir, o basit filtre kutusunun kapağını açıp ışığa doğru tuttuğunuzda arkasını göremiyorsanız, motorun ne hissettiğini anlamak çok zor olmasa gerek.
Modern enjeksiyonlu motorlarda bilgisayar, hava akışının azaldığını görünce aslında yakıtı kısmaya çalışır ancak siz gaz pedalına bastığınızda işler tamamen değişir. Kelebek boğazı açılır ama arkasındaki tıkanıklık yüzünden silindirlere yeterli oksijen molekülü ulaşamaz. Hızlanmak istiyorsunuz, ayak tabanınız baskıyı artırıyor, motor ise o torku üretebilmek için çırpınıyor. Yakıt enjektörlerinin milisaniyelik açılma süreleri (duty cycle) uzar; silindir içine, o azıcık havaya kıyasla çok daha fazla benzin ya da dizel püskürtülür. Zengin karışım dediğimiz bu durum, yakıtın tam olarak yanmadan, egzoz valfinden çiğ olarak atılmasına yol açar. Cebinizden çıkan paranın duman olup uçması tam olarak böyle bir şey.
Eski nesil karbüratörlü araçlarda durum çok daha vahim ve doğrudan bir maliyet krizine dönüşürdü. Karbüratör, tamamen mekanik bir vakum prensibiyle çalıştığı için filtre tıkandığında oluşan yüksek vakum, doğrudan yakıt memelerinden daha fazla yakıt emilmesine neden olur. Yakıt tüketimi bir anda yüzde yirmi, hatta otuz oranında fırlayabilir. Yeni nesil, turboşarjlı bir otomobil kullanıyorsanız, turbo pervanesi (kompresör çarkı) havayı çekebilmek için normalden çok daha fazla devir çevirmek zorunda kalır. Atık gaz kapısı (wastegate) erkenden kapanır, egzoz geri basıncı artar ve motorun iç sürtünmesi yükselir. Turbonun aşırı yüklenmesi, intercooler mekanizmasının havayı soğutma verimini de düşürünce, yoğunluğu azalan hava yüzünden ateşleme zamanlaması (avans) rötar yapar. Güç düşer, siz gaza daha çok basarsınız, döngü böylece uzar gider...
Periyodik bakımı geciktirmek, bagajda sürekli elli kilo yük taşımaktan farksız bir direnç yaratır motorda. Filtre elemanının üzerindeki mikronluk gözenekler tıkandığında, yanma odasındaki alev hızı yavaşlar. Buji kıvılcımı çaktığı an, ortamda yeterli oksijen bulamayan yakıt damlacıkları çeperlerde kalır ve kurum oluşturur. Bu kurumlar zamanla piston kafasında ve supap yuvalarında birikerek motorun kompresyon oranını bozar. Egzoz emisyon değerlerinin yükselmesi, katalitik konvertörün veya dizel partikül filtresinin (DPF) erken dolması hep bu zincirleme reaksiyonun bir parçasıdır. Her on bin kilometrede bir, o basit filtre kutusunun kapağını açıp ışığa doğru tuttuğunuzda arkasını göremiyorsanız, motorun ne hissettiğini anlamak çok zor olmasa gerek.
