Eren Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Hava sıcaklığı termometrelerde kırk dereceleri gösterdiğinde, marş motorunun o ezbere bildiğimiz tiz sesi bir anda değişir; bazen yavaşlar, bazen de marş dişlisi volan dişlisine tam oturmaz. Motor kontrol ünitesi, yani ECU, emme manifolduna giren havanın yoğunluğundaki düşüşü hemen algılar ve yakıt-hava oranını (stoikiometrik oran olan 14.7:1 dengesini) korumak için enjektör püskürtme süresini (pulse width) anlık olarak revize etmeye çalışır. Sıcak havalarda yakıt hattında oluşan buhar kapağı (vapor lock) problemi, özellikle yüksek basınçlı direkt enjeksiyon sistemlerine sahip GDI motorlarda, yakıtın ray basıncını (fuel rail pressure) regüle etmeyi zorlaştırır ve ilk marş esnasında silindir içindeki basınç dalgalanmaları kararsız bir rölanti devrine yol açar.
Krank mili konum sensörünün (CKP) gövde sıcaklığı yüz derecenin üzerine çıktığında, içindeki endüksiyon bobininin direnç değeri ohm cinsinden dramatik biçimde değişir ve sensör ECU'ya yanlış sinyal göndermeye başlar. Bilgisayar ekranında herhangi bir arıza kodu (DTC) belirmese bile, bu termal genleşme yüzünden sensörün ürettiği alternatif akım sinyalinin voltaj tepe noktaları sönümlenir ve ateşleme avansı (ignition timing) haritası anlık olarak kilitlenir. Aslında bu durum, motor bloğunun genleşme katsayısı ile alüminyum silindir kapağının ısı iletim hızının farklı olmasından kaynaklanır...
Yakıt deposunun altındaki karbon filtre (evaporative emission canister) valfi, sıcak yaz günlerinde aşırı genleşen benzin buharını doğrudan emme manifolduna tahliye etmeye programlanmıştır; ancak bu selenoid valf takılı kaldığında, motor henüz marş aşamasındayken silindirlere zengin bir hava-yakıt karışımı dolar. Marşa bastığınız o ilk saniyede bu denli yoğun hidrokarbon buharıyla boğuşan bujiler, kıvılcım enerjisini (secondary ignition voltage) tam olarak yakıtı patlatmak için kullanamaz ve boğulma belirtisi ortaya çıkar. Belki de bu yüzden, marşa basmadan önce kontağı açıp yakıt pompasının hattı basınçlandırmasını birkaç saniye beklemek o buhar sirkülasyonunu bir nebze olsun dengeleyebilir.
Start-stop akülerinin iç direncindeki (internal resistance) artış, sıcak havalarda marş esnasında çekilen yüksek akım (cranking amperage) nedeniyle akü voltajının on bir voltun altına düşmesine sebep olur. Gösterge panelindeki lambaların hafifçe kısılması aslında bu voltaj düşüşünün en net kanıtıdır; çünkü marş motoru dönmek için o an devasa bir enerji çekerken, motor beyni ve ateşleme bobinleri yeterli besleme voltajını alamaz. Alternatörün konjektörü (voltage regulator) bu aşırı sıcaklıkta alternatör sargılarının direncini hesaplayamazsa, şarj voltajı dalgalanır ve hassas sensörler geçici bir veri kaybı yaşar...
Klima kompresörünün elektromanyetik kavşağı (AC compressor clutch), motor bölmesindeki radyatör sıcaklığıyla birleştiğinde aşırı ısınır ve bazen kompresör kasnağı mekanik olarak sıkışma eğilimi gösterir. Kompresörün bu ani mekanik direnci, V kayışı üzerinden krank miline doğrudan bir yük bindirir; ECU ise bu yükü telafi etmek için gaz kelebeği konum sensörünü (TPS) tetikleyerek kelebeği biraz daha aralamak zorunda kalır. Sıcak motorda rölanti motorunun (IAC valve) adım motoru adımları şaşırabilir, bu yüzden sürücü ayağını gazdan çektiğinde devir saati önce aşağı düşer, sonra toparlar...
Krank mili konum sensörünün (CKP) gövde sıcaklığı yüz derecenin üzerine çıktığında, içindeki endüksiyon bobininin direnç değeri ohm cinsinden dramatik biçimde değişir ve sensör ECU'ya yanlış sinyal göndermeye başlar. Bilgisayar ekranında herhangi bir arıza kodu (DTC) belirmese bile, bu termal genleşme yüzünden sensörün ürettiği alternatif akım sinyalinin voltaj tepe noktaları sönümlenir ve ateşleme avansı (ignition timing) haritası anlık olarak kilitlenir. Aslında bu durum, motor bloğunun genleşme katsayısı ile alüminyum silindir kapağının ısı iletim hızının farklı olmasından kaynaklanır...
Yakıt deposunun altındaki karbon filtre (evaporative emission canister) valfi, sıcak yaz günlerinde aşırı genleşen benzin buharını doğrudan emme manifolduna tahliye etmeye programlanmıştır; ancak bu selenoid valf takılı kaldığında, motor henüz marş aşamasındayken silindirlere zengin bir hava-yakıt karışımı dolar. Marşa bastığınız o ilk saniyede bu denli yoğun hidrokarbon buharıyla boğuşan bujiler, kıvılcım enerjisini (secondary ignition voltage) tam olarak yakıtı patlatmak için kullanamaz ve boğulma belirtisi ortaya çıkar. Belki de bu yüzden, marşa basmadan önce kontağı açıp yakıt pompasının hattı basınçlandırmasını birkaç saniye beklemek o buhar sirkülasyonunu bir nebze olsun dengeleyebilir.
Start-stop akülerinin iç direncindeki (internal resistance) artış, sıcak havalarda marş esnasında çekilen yüksek akım (cranking amperage) nedeniyle akü voltajının on bir voltun altına düşmesine sebep olur. Gösterge panelindeki lambaların hafifçe kısılması aslında bu voltaj düşüşünün en net kanıtıdır; çünkü marş motoru dönmek için o an devasa bir enerji çekerken, motor beyni ve ateşleme bobinleri yeterli besleme voltajını alamaz. Alternatörün konjektörü (voltage regulator) bu aşırı sıcaklıkta alternatör sargılarının direncini hesaplayamazsa, şarj voltajı dalgalanır ve hassas sensörler geçici bir veri kaybı yaşar...
Klima kompresörünün elektromanyetik kavşağı (AC compressor clutch), motor bölmesindeki radyatör sıcaklığıyla birleştiğinde aşırı ısınır ve bazen kompresör kasnağı mekanik olarak sıkışma eğilimi gösterir. Kompresörün bu ani mekanik direnci, V kayışı üzerinden krank miline doğrudan bir yük bindirir; ECU ise bu yükü telafi etmek için gaz kelebeği konum sensörünü (TPS) tetikleyerek kelebeği biraz daha aralamak zorunda kalır. Sıcak motorda rölanti motorunun (IAC valve) adım motoru adımları şaşırabilir, bu yüzden sürücü ayağını gazdan çektiğinde devir saati önce aşağı düşer, sonra toparlar...
