Hakan Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sanayide yıllarımı harcadım, kaç tane 1.5 TDCi veya 2.0 EcoBlue motorun önüme çekilip o meşhur ritmik şıkırtıyla can çektiğine şahit oldum, hesabını unuttum. Motor kaputunu kaldırdığınız an burnunuza gelen o keskin yakıt kokusu ve hemen ardından Common Rail kütüğündeki basınç sensörünün okuduğu tutarsız değerler aslında hikayenin nerede başladığını açıkça fısıldıyor. Yüksek basınç pompasının ürettiği 1800 barlık o muazzam gücü silindir içine atomize şekilde püskürtmesi gereken piezoelektrik yakıt enjektörleri, zamanla depodan gelen mikron düzeyindeki çapaklar ya da niteliksiz motorin yüzünden bobin direnç değerlerini kaybedip kitleniyor. Rölantideyken direksiyondan hissettiğiniz o hafif titreşim var ya... işte o titreşim aslında 3. silindirin yakıtı püskürtemeyip işeme yapmasından, yani piston tepesinde biriken kontrolsüz ısıdan başka bir şey değil.
Krank devir sensörü sapıtmaya başladığında veya motor soğukken o ilk marş süresi anlamsızca uzadığında gözüm hemen diagnostic cihazındaki geri dönüş debisi parametrelerine kayar. Bir enjektörün kütükten aldığı yakıtı yakma odasına tam 5 fazda —ön püskürtme, ana püskürtme ve son püskürtme olarak— mikro saniyeler içinde sevk etmesi gerekirken, valf pleytindeki kılcal aşınma yüzünden mazotu geri dönüş hattına kaçırması tam bir felaket. Sistem manifold basıncını dengede tutmak için çırpınırken ekranda beliren P0299 veya P0263 hata kodları, o tecrübeli ustalara yaklaşan maliyetli faturanın ilk habercisidir. Pompa elemanlarının aşınmasıyla oluşan o minik metal tozu parçacıkları bütün hattı bir felç gibi sardığında...
Bazen dükkana gelen sürücülere bakıyorum, gösterge panelindeki o sarı motor arıza lambası yanınca hemen yazılımla söndürtüp yola devam edebileceklerini sanıyorlar. Halbuki yanma odasına fazla giren dizel yakıt, partikül filtresini (DPF) olması gerekenden yüzlerce derece daha fazla ısıtıp kurumu aside dönüştürürken, rejenere olamayan egzost sistemi turbo milini bile kesebilir. Hangi akla hizmetse depoya çeyrek depo altı mazotla binip pompanın hava yapmasına zemin hazırlamak, ardından da o hassas iğne uçlarının kuru çalışarak sarılmasına göz yumak akıl karı değil. Aracınızı sabah çalıştırdığınızda arkadan çıkan o beyaz-mavi arası dumanı fark ettiğiniz an durun; debimetrenin ölçtüğü hava ile enjektörün püskürttüğü kütlesel debi arasındaki dengesizlik silindir kapağını yakmadan servise çekin.
Delphi mi Siemens Continental mi yoksa Bosch mu olduğunu anlamak için motor kapağını söktüğümde, yakıt kodlama kodlarının (IMA/IQA) ECU'ya yanlış tanıtıldığını gördüğümde mesleğimden soğuyorum bazen. İmalat aşamasındaki o mikro sapmaları bilgisayara doğru kodlamazsanız, beyin her silindire ne kadar miligram yakıt göndereceğini neredeyse papatya falı bakarak hesaplar ve vuruntu kaçınılmaz olur. Sadece yakıt filtresini orijinal OPAR veya FoMoCo kullanmayıp üç kuruş kar ettiğini düşünen araç sahiplerinin, sonradan revize enjektör kütüğü ararken düştükleri çaresizlik beni hep düşündürmüştür. Mazot filtresinin içindeki su sensörü ikaz verdiğinde onu ertelemek yerine derhal o hazneyi tahliye ettirmek bu kadar mı zor?
Egzoz gazı devirdaim valfi (EGR) kurum bağladığında hemen enjektöre suç atmak yüzeysel bir yaklaşım olur, ancak pürüzsüz bir ivmelenme beklerken aracın 2000 devir bandında silkmesi doğrudan enjektör iğnesinin takılma eğilimidir. Ultrasonik yıkama banyosunda temizlenen bir enjektörün tezgahtaki debi testi mükemmel çıksa dahi, termal genleşme altına girdiği motor sıcaklığında bobin kısa devreye düşüyorsa o parçadan artık hayır gelmez. Hele ki yakıt deposunun içinde zamanla biriken yoğunlaşma suyu, yüksek basınç altında su moleküllerinin kavitasyon patlaması yapmasına ve enjektör memesini adeta bir matkap gibi delmesine yol açıyorsa. Aksi halde o çok güvendiğiniz EcoBoost veya TDCi motorunuz, bir otoban sürüşünde pistonsuz kalıp sizi yarı yolda bırakabilir...
Krank devir sensörü sapıtmaya başladığında veya motor soğukken o ilk marş süresi anlamsızca uzadığında gözüm hemen diagnostic cihazındaki geri dönüş debisi parametrelerine kayar. Bir enjektörün kütükten aldığı yakıtı yakma odasına tam 5 fazda —ön püskürtme, ana püskürtme ve son püskürtme olarak— mikro saniyeler içinde sevk etmesi gerekirken, valf pleytindeki kılcal aşınma yüzünden mazotu geri dönüş hattına kaçırması tam bir felaket. Sistem manifold basıncını dengede tutmak için çırpınırken ekranda beliren P0299 veya P0263 hata kodları, o tecrübeli ustalara yaklaşan maliyetli faturanın ilk habercisidir. Pompa elemanlarının aşınmasıyla oluşan o minik metal tozu parçacıkları bütün hattı bir felç gibi sardığında...
Bazen dükkana gelen sürücülere bakıyorum, gösterge panelindeki o sarı motor arıza lambası yanınca hemen yazılımla söndürtüp yola devam edebileceklerini sanıyorlar. Halbuki yanma odasına fazla giren dizel yakıt, partikül filtresini (DPF) olması gerekenden yüzlerce derece daha fazla ısıtıp kurumu aside dönüştürürken, rejenere olamayan egzost sistemi turbo milini bile kesebilir. Hangi akla hizmetse depoya çeyrek depo altı mazotla binip pompanın hava yapmasına zemin hazırlamak, ardından da o hassas iğne uçlarının kuru çalışarak sarılmasına göz yumak akıl karı değil. Aracınızı sabah çalıştırdığınızda arkadan çıkan o beyaz-mavi arası dumanı fark ettiğiniz an durun; debimetrenin ölçtüğü hava ile enjektörün püskürttüğü kütlesel debi arasındaki dengesizlik silindir kapağını yakmadan servise çekin.
Delphi mi Siemens Continental mi yoksa Bosch mu olduğunu anlamak için motor kapağını söktüğümde, yakıt kodlama kodlarının (IMA/IQA) ECU'ya yanlış tanıtıldığını gördüğümde mesleğimden soğuyorum bazen. İmalat aşamasındaki o mikro sapmaları bilgisayara doğru kodlamazsanız, beyin her silindire ne kadar miligram yakıt göndereceğini neredeyse papatya falı bakarak hesaplar ve vuruntu kaçınılmaz olur. Sadece yakıt filtresini orijinal OPAR veya FoMoCo kullanmayıp üç kuruş kar ettiğini düşünen araç sahiplerinin, sonradan revize enjektör kütüğü ararken düştükleri çaresizlik beni hep düşündürmüştür. Mazot filtresinin içindeki su sensörü ikaz verdiğinde onu ertelemek yerine derhal o hazneyi tahliye ettirmek bu kadar mı zor?
Egzoz gazı devirdaim valfi (EGR) kurum bağladığında hemen enjektöre suç atmak yüzeysel bir yaklaşım olur, ancak pürüzsüz bir ivmelenme beklerken aracın 2000 devir bandında silkmesi doğrudan enjektör iğnesinin takılma eğilimidir. Ultrasonik yıkama banyosunda temizlenen bir enjektörün tezgahtaki debi testi mükemmel çıksa dahi, termal genleşme altına girdiği motor sıcaklığında bobin kısa devreye düşüyorsa o parçadan artık hayır gelmez. Hele ki yakıt deposunun içinde zamanla biriken yoğunlaşma suyu, yüksek basınç altında su moleküllerinin kavitasyon patlaması yapmasına ve enjektör memesini adeta bir matkap gibi delmesine yol açıyorsa. Aksi halde o çok güvendiğiniz EcoBoost veya TDCi motorunuz, bir otoban sürüşünde pistonsuz kalıp sizi yarı yolda bırakabilir...
