Ayhan Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Direksiyonu çevirirken o hafif ağırlaşmayı hissettiğim an içime düşen şüpheyi çok iyi bilirim; Fiat modellerinde şarj dinamosu tarafı pes etmeye başladığında ilk sinyali genelde elektrikli direksiyon sistemi veriyor. Gösterge panelinde aniden beliren o kırmızı akü sembolü aslında akünün bittiğini değil, alternatörün diyot köprüsünden çıkan doğru akımın artık aracı besleyemediğini söylüyor bize. Multijet motorların o daracık kaput altına sıkıştırılmış alternatör gövdesi, motor bloğunun sıcaklığıyla doğrudan temas halinde olduğu için diyot tablasındaki lehimler zamanla erime noktasına geliyor. Aküyü ölçtüğünüzde 13.8 ile 14.4 Volt arasında bir değer göremiyorsanız, alternatör içindeki rotor sargıları uçtaki bakır kolektör halkalarını zımpara gibi törpülemiş demektir...
Stetoskopla dinler gibi dinlerim bazen motor çalışırken kaputun altındaki o tiz uğultuyu. Alternatör bilyası dağılmaya başladığında rölantide bilyaların o metalik sürtünme sesi kulağınıza çalınır, gaza bastıkça da ıslık sesine döner o meret. Kayış gergisi sağlam görünse bile rulmandaki o minik boşluk zamanla kayışın bilyaya açısal baskı yapmasına ve stator sargılarının ısınarak vernik atmasına yol açıyor. Geçenlerde sanayide söktüğümüz bir Egea alternatöründe bilyanın kilitlenip alternatör kasnağını sıyırdığını gördüm; kasnak sıyırınca krank milinden gelen dönme hareketi şafta aktarılamıyor tabii. Bilya sesini hafife alıp yola devam etmek, eninde sonunda rotordaki bakır sargıların statora sürtüp kısa devre yapmasıyla sonuçlanıyor ki bu da komple üniteyi çöpe attırır.
Voltaj regülatörünün üzerindeki kömürler kaç bin kilometrede biter dersiniz? Şehir içi dur-kalk trafiğinde çalışan bir Doblo’da 100 bin kilometreyi devirdiniz mi o karbon fırçalar kolektöre değmeyecek kadar kısalıyor işte. Kömür kısalıp temassızlık başladığında gösterge ışıkları bir yanıp bir söner, teyp kendi kendine kapanır, hatta BCM denilen gövde kontrol modülü kafayı yiyip saçma sapan arıza kodları yağdırır ekrana. Sadece regülatör değişimiyle kurtarabileceğiniz bir arızayı, kömür bittiği halde ark yapmasına izin vererek bakır kolektör dilimlerini yakarak büyütmek tamamen bizim ihmalkarlığımız... Bakır halkalar derin kanallar şeklinde aşındıysa fırça değiştirseniz de dikiş tutmaz artık.
Neden hep yağışlı havalarda ya da kışın ortasında kalırız bu alternatör yüzünden yolda? Cümleten klima, rezistans, koltuk ısıtma ve uzun farları aynı anda açtığımız o buz gibi sabahları düşünün; alternatörün üzerine binen elektriksel yük bir anda 90 Amper seviyelerine tırmanır. Yüksek akım çekildiğinde stator sargıları aşırı ısınır, hele bir de alt muhafaza plastiği eksikse yoldan sıçrayan çamurlu su doğrudan alternatörün havalandırma kanallarından içeri girer. Sıcak kömürlere ve kızgın stator verniğine temas eden o soğuk su ani termal şok yaratır... Sonra da "durup dururken şarj kesti" deriz.
Akü kablosunu sökerek alternatör testi yapmaya çalışan eski usül ustalardan uzak durmakta fayda var sanırım. Modern Fiat araçların çoğunda ECU, alternatörün LIN-Bus hattı üzerinden regülatörle sürekli haberleşir ve ihtiyaca göre şarj voltajını anlık olarak ayarlar. Beyinle iletişim kuran bu akıllı şarj sisteminde akü kutup başını pat diye sökerseniz, alternatörün ürettiği voltaj pik yapar ve araçtaki hassas elektronik sensörleri saniyeler içinde yakarsınız. Konjektör değişimi yaparken bile sökülen parçanın üzerindeki seri numarasının ve Amper değerinin orijinaliyle birebir tutması şart, yoksa beyin alternatörü tanımaz ve şarj lambasını söndürmez.
Sargılardan gelen o yanık bakır kokusunu bir kez burnunuza çektiyseniz, mevzunun sadece basit bir fırça aşınması olmadığını anlarsınız zaten. Stator sargılarındaki izolasyon verniği yüksek ısıdan kavrulup karardığında, fazlar arası kısa devre başlar ve alternatör ürettiği gücün yarısını kendi içinde ısıya dönüştürmeye başlar. Far şiddetinin rölantide zayıflayıp gaza basınca parlaması, alternatörün alternatif akımı doğru akıma çeviren diyot tablosundaki altı diyottan en az birinin patladığının açık kanıtıdır. İşi bilen bir elektrikçi alternatörü tezgaha bağlayıp osiloskopla dalga formuna baksa o patlak diyodu anında yakalar ama biz genelde parçayı komple değiştirmeyi seçiyoruz...
Stetoskopla dinler gibi dinlerim bazen motor çalışırken kaputun altındaki o tiz uğultuyu. Alternatör bilyası dağılmaya başladığında rölantide bilyaların o metalik sürtünme sesi kulağınıza çalınır, gaza bastıkça da ıslık sesine döner o meret. Kayış gergisi sağlam görünse bile rulmandaki o minik boşluk zamanla kayışın bilyaya açısal baskı yapmasına ve stator sargılarının ısınarak vernik atmasına yol açıyor. Geçenlerde sanayide söktüğümüz bir Egea alternatöründe bilyanın kilitlenip alternatör kasnağını sıyırdığını gördüm; kasnak sıyırınca krank milinden gelen dönme hareketi şafta aktarılamıyor tabii. Bilya sesini hafife alıp yola devam etmek, eninde sonunda rotordaki bakır sargıların statora sürtüp kısa devre yapmasıyla sonuçlanıyor ki bu da komple üniteyi çöpe attırır.
Voltaj regülatörünün üzerindeki kömürler kaç bin kilometrede biter dersiniz? Şehir içi dur-kalk trafiğinde çalışan bir Doblo’da 100 bin kilometreyi devirdiniz mi o karbon fırçalar kolektöre değmeyecek kadar kısalıyor işte. Kömür kısalıp temassızlık başladığında gösterge ışıkları bir yanıp bir söner, teyp kendi kendine kapanır, hatta BCM denilen gövde kontrol modülü kafayı yiyip saçma sapan arıza kodları yağdırır ekrana. Sadece regülatör değişimiyle kurtarabileceğiniz bir arızayı, kömür bittiği halde ark yapmasına izin vererek bakır kolektör dilimlerini yakarak büyütmek tamamen bizim ihmalkarlığımız... Bakır halkalar derin kanallar şeklinde aşındıysa fırça değiştirseniz de dikiş tutmaz artık.
Neden hep yağışlı havalarda ya da kışın ortasında kalırız bu alternatör yüzünden yolda? Cümleten klima, rezistans, koltuk ısıtma ve uzun farları aynı anda açtığımız o buz gibi sabahları düşünün; alternatörün üzerine binen elektriksel yük bir anda 90 Amper seviyelerine tırmanır. Yüksek akım çekildiğinde stator sargıları aşırı ısınır, hele bir de alt muhafaza plastiği eksikse yoldan sıçrayan çamurlu su doğrudan alternatörün havalandırma kanallarından içeri girer. Sıcak kömürlere ve kızgın stator verniğine temas eden o soğuk su ani termal şok yaratır... Sonra da "durup dururken şarj kesti" deriz.
Akü kablosunu sökerek alternatör testi yapmaya çalışan eski usül ustalardan uzak durmakta fayda var sanırım. Modern Fiat araçların çoğunda ECU, alternatörün LIN-Bus hattı üzerinden regülatörle sürekli haberleşir ve ihtiyaca göre şarj voltajını anlık olarak ayarlar. Beyinle iletişim kuran bu akıllı şarj sisteminde akü kutup başını pat diye sökerseniz, alternatörün ürettiği voltaj pik yapar ve araçtaki hassas elektronik sensörleri saniyeler içinde yakarsınız. Konjektör değişimi yaparken bile sökülen parçanın üzerindeki seri numarasının ve Amper değerinin orijinaliyle birebir tutması şart, yoksa beyin alternatörü tanımaz ve şarj lambasını söndürmez.
Sargılardan gelen o yanık bakır kokusunu bir kez burnunuza çektiyseniz, mevzunun sadece basit bir fırça aşınması olmadığını anlarsınız zaten. Stator sargılarındaki izolasyon verniği yüksek ısıdan kavrulup karardığında, fazlar arası kısa devre başlar ve alternatör ürettiği gücün yarısını kendi içinde ısıya dönüştürmeye başlar. Far şiddetinin rölantide zayıflayıp gaza basınca parlaması, alternatörün alternatif akımı doğru akıma çeviren diyot tablosundaki altı diyottan en az birinin patladığının açık kanıtıdır. İşi bilen bir elektrikçi alternatörü tezgaha bağlayıp osiloskopla dalga formuna baksa o patlak diyodu anında yakalar ama biz genelde parçayı komple değiştirmeyi seçiyoruz...
