Aydın Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Common rail dizel sistemlerinde motorun o sarsıntılı çalışması, sabahları geç marş alması ya da aniden gaza yüklendiğinizde yüksek basınç hattında oluşan ansızın düşüşler aslında bana hep o eski atölye günlerini hatırlatır. Yıllarca dizel makinelerin başında dirsek çürütmüş bir gazeteci ve ustanın gözüyle bakınca, yakıt kütüğünden yani manifold hattından silindire giden o milimetrik mazotun hesabını yapmak sanıldığı kadar karmaşık değil. Enjektörün içindeki o küçücük valf aşındığı zaman yüksek basınç altında sızdırmazlığını kaybediyor ve sistemde durması gereken mazot direkt depoya, yani geri dönüş kanalına kaçmaya başlıyor... İşte tam bu noktada, şeffaf hortumlar ve ölçekli tüplerle kurduğumuz o basit geri dönüş düzenekleri imdadımıza yetişiyor. Araç rölantide çalışırken her bir silindirin geri dönüş miktarını şırınga benzeri kaplarda biriktirdiğinizde, hangi silindirin basıncı yuttuğunu, hangi piezo ya da selonoid mekanizmanın pes ettiğini gözlerinizle görüyorsunuz.
Şeffaf silikon hortumları enjektörlerin geri dönüş rekorlarına sıkı sıkıya bağlayıp diğer uçlarını aynı milimetrik ölçeğe sahip kaplara sallandırdığınızda, aslında motorun kalbini dinlemeye başlarsınız. Motoru çalıstırdığınız o ilk birkaç dakika içinde tüplerdeki sıvı seviyeleri birbirine paralel şekilde yükseliyorsa ne ala, sistem sağlıklı demektir; fakat tüplerden biri diğerlerini katlayıp hızla doluyorsa... İşte orada durup düşünmek lazım, çünkü o silindirdeki enjektörün iç mekanizması, geri dönüş valfi basıncı tutamıyor demektir. Bazen usta gözüyle hemen karar vermemek gerekir, testi rölantide birkaç dakika tuttuktan sonra ara sıra hafifçe gaza basıp yüksek basınç pompası üstündeki regülatörü de zorlamak lazım. Basınç arttıkça işeme miktarı tavan yapan enjektör, aslında manifold hattındaki bütün yakıt mimarisini çökertecek o gizli kaçaktır.
Peki, bu testi yaparken hassas ölçekli kaplar yerine rastgele plastik şişeler kullansak ne olur ki? Aradaki mililitrelik farkları gözden kaçırırsanız, sağlam olan enjektörü söküp sağlam olmayanla değiştirmek gibi ciddi bir maliyet tuzağına düşersiniz. Test esnasında yakıtın geri dönüş hattından akış hızını izlerken ciddiyetle odaklanmak gerekir, zira yakıtın tüpte birikme temposu bize sadece enjektörün ömrünü değil, yakıt filtresinin durumunu ve hatta depodan gelen mazotun kalitesini bile fısıldar. Bazen bakarsınız iki numara şarıl şarıl doldurur tüpü, üç numara ise damla damla biriktirir; işte o an aradaki devasa fark, motor kontrol ünitesinin neden yakıt basınç arızası verip aracı koruma moduna aldığını apaçık özetler bize.
Geri dönüş ölçümünü bitirip motoru stop ettikten sonra tüplerdeki mililitre değerlerini bir kağıda not etmek, sistemi sökmeden önce atılacak en akıllıca adımdır. Enjektörlerin ürettiği bu geri akış toleransları markadan markaya değişse de, temel mantık hiçbir zaman şaşmaz: Birbirinden aşırı sapan her değer, yakıtın silindir içinde atomize olamadan depoya geri kaçtığının somut delilidir. Yılların tecrübesiyle sabittir ki, geri dönüş testiyle tespit edilen bir kaçak ihmal edildiğinde, yüksek basınç pompası o eksilen basıncı kapatmak için daha fazla kasılacak ve en nihayetinde bütün Common Rail hattına çapak dökecektir... Bu yüzden o şeffaf hortumlardaki her bir damlayı doğru okumak, motoru büyük bir felaketten kurtarır.
Şeffaf silikon hortumları enjektörlerin geri dönüş rekorlarına sıkı sıkıya bağlayıp diğer uçlarını aynı milimetrik ölçeğe sahip kaplara sallandırdığınızda, aslında motorun kalbini dinlemeye başlarsınız. Motoru çalıstırdığınız o ilk birkaç dakika içinde tüplerdeki sıvı seviyeleri birbirine paralel şekilde yükseliyorsa ne ala, sistem sağlıklı demektir; fakat tüplerden biri diğerlerini katlayıp hızla doluyorsa... İşte orada durup düşünmek lazım, çünkü o silindirdeki enjektörün iç mekanizması, geri dönüş valfi basıncı tutamıyor demektir. Bazen usta gözüyle hemen karar vermemek gerekir, testi rölantide birkaç dakika tuttuktan sonra ara sıra hafifçe gaza basıp yüksek basınç pompası üstündeki regülatörü de zorlamak lazım. Basınç arttıkça işeme miktarı tavan yapan enjektör, aslında manifold hattındaki bütün yakıt mimarisini çökertecek o gizli kaçaktır.
Peki, bu testi yaparken hassas ölçekli kaplar yerine rastgele plastik şişeler kullansak ne olur ki? Aradaki mililitrelik farkları gözden kaçırırsanız, sağlam olan enjektörü söküp sağlam olmayanla değiştirmek gibi ciddi bir maliyet tuzağına düşersiniz. Test esnasında yakıtın geri dönüş hattından akış hızını izlerken ciddiyetle odaklanmak gerekir, zira yakıtın tüpte birikme temposu bize sadece enjektörün ömrünü değil, yakıt filtresinin durumunu ve hatta depodan gelen mazotun kalitesini bile fısıldar. Bazen bakarsınız iki numara şarıl şarıl doldurur tüpü, üç numara ise damla damla biriktirir; işte o an aradaki devasa fark, motor kontrol ünitesinin neden yakıt basınç arızası verip aracı koruma moduna aldığını apaçık özetler bize.
Geri dönüş ölçümünü bitirip motoru stop ettikten sonra tüplerdeki mililitre değerlerini bir kağıda not etmek, sistemi sökmeden önce atılacak en akıllıca adımdır. Enjektörlerin ürettiği bu geri akış toleransları markadan markaya değişse de, temel mantık hiçbir zaman şaşmaz: Birbirinden aşırı sapan her değer, yakıtın silindir içinde atomize olamadan depoya geri kaçtığının somut delilidir. Yılların tecrübesiyle sabittir ki, geri dönüş testiyle tespit edilen bir kaçak ihmal edildiğinde, yüksek basınç pompası o eksilen basıncı kapatmak için daha fazla kasılacak ve en nihayetinde bütün Common Rail hattına çapak dökecektir... Bu yüzden o şeffaf hortumlardaki her bir damlayı doğru okumak, motoru büyük bir felaketten kurtarır.
