Olgun Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sürekli değişken oranlı şanzıman sistemlerinde metal kayış ile konik makaralar arasındaki sürtünme kat sayısı, yağın viskozite endeksine doğrudan bağlıdır. Otomotiv üreticilerinin servis kitapçıklarında her ne kadar "ömürlük" ibaresi yer alsa da endüstriyel triboloji testleri, 60.000 kilometre sınırından sonra sıvının termal bozunmaya uğradığını açıkça gösteriyor... Yani o kataloglarda yazan ideal laboratuvar şartları, bizim her gün sıkıştığımız dur-kalk şehir içi trafiğiyle pek örtüşmüyor açıkçası. Şanzıman içi sıcaklık 110 dereceyi aştığı an yağın moleküler yapısı kırılmaya başlar; bu da metallerin mikro düzeyde birbirini kemirmesi demektir.
Peki, hidrolik valf gövdesindeki (valve body) milimetrik kılcal kanalların çapakla dolması ne anlama geliyor? Vuruntulu vites geçişleri, gaza bastığınızda devrin yükselip aracın ivmelenmemesi ve en nihayetinde o çok korkulan kasnak aşınması... Yağın içindeki köpük önleyici ve sürtünme düzenleyici kimyasal katıklar zamanla tükenir. Aslında çözümü çok basit: Her 40.000 ila 50.000 kilometrede bir gerçekleştirilecek statik veya dinamik yağ değişimi, sizi yüz binlerce liralık bir şanzıman revizyonundan tereyağından kıl çeker gibi kurtarır.
Üretici onaylı NS-2, NS-3 veya HCF-2 gibi spesifikasyonlara sahip olmayan sıradan bir otomatik şanzıman yağını (ATF) bu sistemlere koymak mı? Büyük cesaret doğrusu... CVT sıvısı, klasik tork konvertörlü şanzıman yağlarının aksine, yüksek basınç altında metalin metale kaymasını engellerken aynı zamanda tutunmasını sağlayan çok özel bir yüksek polarite dengesine sahiptir. Yanlış viskozitede bir sıvı tercih edildiğinde, kasnaklar üzerindeki metal çelik tork kayışı kaydırma yapmaya başlar ve... Gerisini az çok tahmin ediyorsunuzdur; komple dağılan bir mekanik yapı.
Yağ değişim periyodunu belirleyen asıl unsur takvim yılı değil, aracın maruz kaldığı tork yükü ve çalışma sıcaklığı geçmişidir. Ağır iklim koşullarında çalışan, sık sık dik yokuşlar tırmanan ya da römork çeken bir aracın şanzıman sıvısı 30.000 kilometrede bile kararmış, yanık kokan bir kütleye dönüşebilir. Yağ çubuğunu çekip damlattığınızda o şeffaf yeşil veya kehribar rengi gitmiş, yerine mat kahverengi bir sıvı gelmişse saatli bomba işlemeye başlamış demektir. Viskozitesini kaybetmiş bir hidrolik sıvı, şanzıman beynindeki selenoid valflere doğru basıncı iletemez.
Karter tapasını açıp süzülen 3-4 litre yağı boşaltıp üstünü tamamlamak gerçek bir değişim sayılmaz, sadece mevcut kirli sıvıyı sulandırmış olursunuz. Tork konvertörü ve soğutucu radyatör kanallarında kalan eski yağın tamamen tahliye edilmesi için basınçlı yıkama makinesiyle "flush" işlemi uygulanması, sistemin fabrika çıkış değerlerine dönmesini sağlar. Tabii bu esnada karter tabanındaki mıknatıslara yapışan metal tozlarının temizlenmesi ve kâğıt bazlı ince filtrenin yenisiyle değiştirilmesi şart. Aksi halde yeni koyduğunuz o pırıl pırıl yüksek teknolojili sıvı, eski filtreden geçen mikron düzeyindeki tortular yüzünden yüz kilometre bile geçmeden kontamine olacaktır.
Peki, hidrolik valf gövdesindeki (valve body) milimetrik kılcal kanalların çapakla dolması ne anlama geliyor? Vuruntulu vites geçişleri, gaza bastığınızda devrin yükselip aracın ivmelenmemesi ve en nihayetinde o çok korkulan kasnak aşınması... Yağın içindeki köpük önleyici ve sürtünme düzenleyici kimyasal katıklar zamanla tükenir. Aslında çözümü çok basit: Her 40.000 ila 50.000 kilometrede bir gerçekleştirilecek statik veya dinamik yağ değişimi, sizi yüz binlerce liralık bir şanzıman revizyonundan tereyağından kıl çeker gibi kurtarır.
Üretici onaylı NS-2, NS-3 veya HCF-2 gibi spesifikasyonlara sahip olmayan sıradan bir otomatik şanzıman yağını (ATF) bu sistemlere koymak mı? Büyük cesaret doğrusu... CVT sıvısı, klasik tork konvertörlü şanzıman yağlarının aksine, yüksek basınç altında metalin metale kaymasını engellerken aynı zamanda tutunmasını sağlayan çok özel bir yüksek polarite dengesine sahiptir. Yanlış viskozitede bir sıvı tercih edildiğinde, kasnaklar üzerindeki metal çelik tork kayışı kaydırma yapmaya başlar ve... Gerisini az çok tahmin ediyorsunuzdur; komple dağılan bir mekanik yapı.
Yağ değişim periyodunu belirleyen asıl unsur takvim yılı değil, aracın maruz kaldığı tork yükü ve çalışma sıcaklığı geçmişidir. Ağır iklim koşullarında çalışan, sık sık dik yokuşlar tırmanan ya da römork çeken bir aracın şanzıman sıvısı 30.000 kilometrede bile kararmış, yanık kokan bir kütleye dönüşebilir. Yağ çubuğunu çekip damlattığınızda o şeffaf yeşil veya kehribar rengi gitmiş, yerine mat kahverengi bir sıvı gelmişse saatli bomba işlemeye başlamış demektir. Viskozitesini kaybetmiş bir hidrolik sıvı, şanzıman beynindeki selenoid valflere doğru basıncı iletemez.
Karter tapasını açıp süzülen 3-4 litre yağı boşaltıp üstünü tamamlamak gerçek bir değişim sayılmaz, sadece mevcut kirli sıvıyı sulandırmış olursunuz. Tork konvertörü ve soğutucu radyatör kanallarında kalan eski yağın tamamen tahliye edilmesi için basınçlı yıkama makinesiyle "flush" işlemi uygulanması, sistemin fabrika çıkış değerlerine dönmesini sağlar. Tabii bu esnada karter tabanındaki mıknatıslara yapışan metal tozlarının temizlenmesi ve kâğıt bazlı ince filtrenin yenisiyle değiştirilmesi şart. Aksi halde yeni koyduğunuz o pırıl pırıl yüksek teknolojili sıvı, eski filtreden geçen mikron düzeyindeki tortular yüzünden yüz kilometre bile geçmeden kontamine olacaktır.
