Mehmet Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sürekli değişken oranlı iletim mekanizmalarının, yani CVT yapılarının tork aktarım dinamiği geleneksel tork konvertörlü sistemlerden taban tabana zıttır; burada metaller arası sürtünme katsayısı hayati önem taşır. Aisin, Jatco veya ZF üretimi bir ünitede makara (pulley) ile çelik kayış arasındaki o mikron düzeyindeki temas yüzeyinde yağın kavitasyona uğramaması, elastohidrodinamik yağ filmi tabakasını koruması gerekir. Kalitesiz ya da yanlış spesifikasyondaki bir sıvı kullandığınızda ne mi olur? Kasnak yüzeylerinde mikroskopik çizikler başlar, ardından gürültülü çalışma ve nihayetinde o kaçınılmaz kayış kaçırma, yani slipping problemi... Liqui Moly Top Tec ATF 1400 veya Motul Multi CVTF gibi yüksek kayma stabilitesine (shear stability) sahip sentetik ester bazlı ürünler tam da bu yüksek basınç altında moleküler yapısını koruyabildiği için öne çıkıyor.
Jatco'nun özellikle Nissan, Renault ve Mitsubishi grubunda sıkça kullandığı JF011E veya JF015E kodlu kutularda NS-2 ve NS-3 standartları arasındaki o ince çizgiyi kaçırmamak şart. Fabrika çıkışı NS-3 isteyen bir üniteye daha yüksek viskoziteli eski tip NS-2 koyarsanız, soğuk çalışmada akışkanlık direnci artar, selenoid valflerin yanıt süresi gecikir. Ravenol CVTF NS3/J4 Fluid gibi spesifik OEM normlarını birebir karşılayan, hatta basma yüksekliği stabilitesinde orijinal sıvıyı geride bırakan üreticilere yönelmekte fayda var... Yağ viskozitesinin kinetik sıcaklıkla olan ilişkisi bozulduğu an, hidrolik beyindeki o hassas supaplar mikro seviyede aşınmaya başlar ki bu da maliyetli bir revizyon demek.
Toyota’nın e-CVT sistemleri ile Subaru’nun Lineartronic mekanizmaları aynı sınıfta değerlendirilse de ihtiyaç duydukları sıvı katkı paketleri (additive packages) tamamen farklı kimyasal formülasyonlar gerektirir. Lineartronic için yüksek tork altında zincir tutunmasını sağlayan çinko bazlı aşınma önleyici zDDP bileşikleri ve sürtünme değiştiriciler kritik bir role sahipken, Toyota'nın K114 veya K313 kodlu şanzımanlarında FE (Fuel Economy) spesifikasyonlu D-III bazlı ince yağlar tercih edilir. Shell Spirax S6 CVT ME veya Mobil CVTF Multi-Vehicle kullanırken kutunun arkasındaki spesifikasyon tablosuna bakmadan dökülen her gram sıvı, şanzıman ömründen çalınan binlerce kilometre anlamına gelir. Bazen sırf marka algısı yüzünden aracın tork toleransına uymayan viskozitede bir ürün seçiliyor, sonra neden 80 bin kilometrede kasnak çizildi...
Isı ile bozunan sıvıların oksitlenme direnci düşer ve bünyesindeki köpük önleyici Katkı Maddeleri (anti-foam additives) etkinliğini kaybeder. Özellikle yoğun şehir içi dur-kalk trafiğinde CVT yağ sıcaklığı 100°C bandını aştığında, mineral ağırlıklı ucuz muadil yağların kinematik viskozitesi düşer ve sistem içi hidrolik basınç kayıpları başlar. Total Fluidmatic CVT MV veya Castrol Transmax CVT gibi tam sentetik polialfaolefin (PAO) altyapılı ürünler, thermal degradation dediğimiz termal bozunmaya karşı çok daha dirençli moleküler zincirlere sahiptir. Basınç regülatör valfinin 50 bar civarında çelik kayışa uyguladığı sıkıştırma kuvvetini eksiksiz iletmek mi istiyorsunuz, yoksa mikro köpüklenme yüzünden basınç düşüşü yaşayıp makaraları boşa çevirmek mi?
Viskozite indeksi (VI) 180'in altında kalan standart ATF türevi sıvılar, CVT mekanizmasının ihtiyaç duyduğu o spesifik 'metal-on-metal' sürtünme karakteristiğini asla sağlayamaz. Febi Bilstein veya Meyle gibi Alman muadil üreticilerinin spesifik CVT ürünleri genel bakım süreçlerinde fiyat-performans dengesi sunsa da, yüksek kilometreli ve zorlanmış ünitelerde Motul CVTF High Torque benzeri yüksek tork toleranslı sıvılara geçmek şanzıman sarsıntılarını hissedilir derecede azaltır. Değişim periyodunu 40.000 kilometrede tutmak ve değişim esnasında kartel mıknatıslarındaki metal çapaklarını temizleyip kağıt filtre ile çelik filtreyi beraber yenilemek, doğru marka yağ seçimi kadar hayati bir süreçtir... Neyse, sonuçta en pahalı CVT yağı bile revizyon görmüş bir şanzıman faturasından çok daha ucuzdur.
Jatco'nun özellikle Nissan, Renault ve Mitsubishi grubunda sıkça kullandığı JF011E veya JF015E kodlu kutularda NS-2 ve NS-3 standartları arasındaki o ince çizgiyi kaçırmamak şart. Fabrika çıkışı NS-3 isteyen bir üniteye daha yüksek viskoziteli eski tip NS-2 koyarsanız, soğuk çalışmada akışkanlık direnci artar, selenoid valflerin yanıt süresi gecikir. Ravenol CVTF NS3/J4 Fluid gibi spesifik OEM normlarını birebir karşılayan, hatta basma yüksekliği stabilitesinde orijinal sıvıyı geride bırakan üreticilere yönelmekte fayda var... Yağ viskozitesinin kinetik sıcaklıkla olan ilişkisi bozulduğu an, hidrolik beyindeki o hassas supaplar mikro seviyede aşınmaya başlar ki bu da maliyetli bir revizyon demek.
Toyota’nın e-CVT sistemleri ile Subaru’nun Lineartronic mekanizmaları aynı sınıfta değerlendirilse de ihtiyaç duydukları sıvı katkı paketleri (additive packages) tamamen farklı kimyasal formülasyonlar gerektirir. Lineartronic için yüksek tork altında zincir tutunmasını sağlayan çinko bazlı aşınma önleyici zDDP bileşikleri ve sürtünme değiştiriciler kritik bir role sahipken, Toyota'nın K114 veya K313 kodlu şanzımanlarında FE (Fuel Economy) spesifikasyonlu D-III bazlı ince yağlar tercih edilir. Shell Spirax S6 CVT ME veya Mobil CVTF Multi-Vehicle kullanırken kutunun arkasındaki spesifikasyon tablosuna bakmadan dökülen her gram sıvı, şanzıman ömründen çalınan binlerce kilometre anlamına gelir. Bazen sırf marka algısı yüzünden aracın tork toleransına uymayan viskozitede bir ürün seçiliyor, sonra neden 80 bin kilometrede kasnak çizildi...
Isı ile bozunan sıvıların oksitlenme direnci düşer ve bünyesindeki köpük önleyici Katkı Maddeleri (anti-foam additives) etkinliğini kaybeder. Özellikle yoğun şehir içi dur-kalk trafiğinde CVT yağ sıcaklığı 100°C bandını aştığında, mineral ağırlıklı ucuz muadil yağların kinematik viskozitesi düşer ve sistem içi hidrolik basınç kayıpları başlar. Total Fluidmatic CVT MV veya Castrol Transmax CVT gibi tam sentetik polialfaolefin (PAO) altyapılı ürünler, thermal degradation dediğimiz termal bozunmaya karşı çok daha dirençli moleküler zincirlere sahiptir. Basınç regülatör valfinin 50 bar civarında çelik kayışa uyguladığı sıkıştırma kuvvetini eksiksiz iletmek mi istiyorsunuz, yoksa mikro köpüklenme yüzünden basınç düşüşü yaşayıp makaraları boşa çevirmek mi?
Viskozite indeksi (VI) 180'in altında kalan standart ATF türevi sıvılar, CVT mekanizmasının ihtiyaç duyduğu o spesifik 'metal-on-metal' sürtünme karakteristiğini asla sağlayamaz. Febi Bilstein veya Meyle gibi Alman muadil üreticilerinin spesifik CVT ürünleri genel bakım süreçlerinde fiyat-performans dengesi sunsa da, yüksek kilometreli ve zorlanmış ünitelerde Motul CVTF High Torque benzeri yüksek tork toleranslı sıvılara geçmek şanzıman sarsıntılarını hissedilir derecede azaltır. Değişim periyodunu 40.000 kilometrede tutmak ve değişim esnasında kartel mıknatıslarındaki metal çapaklarını temizleyip kağıt filtre ile çelik filtreyi beraber yenilemek, doğru marka yağ seçimi kadar hayati bir süreçtir... Neyse, sonuçta en pahalı CVT yağı bile revizyon görmüş bir şanzıman faturasından çok daha ucuzdur.
