Ahmet Usta
Kayıtlı Kullanıcı
CVT sisteminde metal kayış ile konik kasnaklar arasındaki o mikronluk sürtünme dengesi doğrudan hidrolik yağın vizkozitesine bağlıdır; yağ seviyesi ideal çizginin altına düştüğü an pompanın emiş hattında hava kabarcıkları oluşmaya başlar. Aracınızla 80-90 km/s hızla giderken aniden devir saatinin fırlaması ama hıziı artıramamanız tam da bu yüzden... Yeterli basınç üretemeyen hidrolik ünite, kayışın kasnağı tam kavramasına izin vermez ve metal metale sürtmeye başlar.
Debideki en ufak bir düşüş bile tork konvertörünün kilitlenme mekanizmasında mikro gecikmelere, yani o meşhur kalkış silkelemelerine yol açar. Yokuş yukarı çıkarken arkadan birisi arabayı tutuyormuş gibi hissetmeniz son derece normal, tork aktarımı kesintiye uğruyor çünkü. Yağın hem yağlama hem de hidrolik güç iletimi görevini aynı anda üstlendiğini unuttuğumuzda, o canım CVT bir anda metal talaşı üreten bir öğütücüye dönüşebilir.
Soğutma radyatörüne giden yağ miktarı azaldıkça şanzıman iç sıcaklığı dakikalar içinde 120 derece seviyelerini aşabilir. Özellikle dur-kalk trafikte aracın "Transmission Overheating" uyarısı vermesini beklemeyin, vites geçişlerindeki o garip vuruntular ve alt tabandan gelen hafif Uğultu zaten ilk alarmdır. Sıcaklık arttıkça yağın kimyasal yapısı bozulur; yapısı bozulan yağ ise basıncı daha da düşürür, tam bir kısır döngü...
Elektronik kontrol ünitesi (TCU), selenoid valflerden gelen basınç verisinde tutarsızlık tespit ettiği an şanzımanı koruma moduna alacaktır. Gaza bastığınızda devirin yükselip aracın kaplumbağa hızında ilerlemesi bir arıza değil, aslında sistemin kendini tamamen kilitlenip dağılmaktan koruma çabasıdır. Şanzıman beyni "ben artık bu basınçla kayışı sabitleyemiyorum" diyor bir nevi.
Valf gövdesindeki (valve body) incecik kanalların çamurlaşan ve azalan yağ yüzünden tıkanması, revizyon faturasını bir anda üç katına çıkarır. Yağ çubuğunu çekip baktığınızda seviye alt çizgideyse ya da renk pembe/kırmızı tonlarından koyu kahveye dönmüşse hiç vakit kaybetmeyin. Karter contasından veya soğutma hortumu bağlantılarından sızan iki damla yağ deyip geçmemek gerek, sonrasında tüm hidrolik üniteyi değiştirmek zorunda kalabilirsiniz.
Debideki en ufak bir düşüş bile tork konvertörünün kilitlenme mekanizmasında mikro gecikmelere, yani o meşhur kalkış silkelemelerine yol açar. Yokuş yukarı çıkarken arkadan birisi arabayı tutuyormuş gibi hissetmeniz son derece normal, tork aktarımı kesintiye uğruyor çünkü. Yağın hem yağlama hem de hidrolik güç iletimi görevini aynı anda üstlendiğini unuttuğumuzda, o canım CVT bir anda metal talaşı üreten bir öğütücüye dönüşebilir.
Soğutma radyatörüne giden yağ miktarı azaldıkça şanzıman iç sıcaklığı dakikalar içinde 120 derece seviyelerini aşabilir. Özellikle dur-kalk trafikte aracın "Transmission Overheating" uyarısı vermesini beklemeyin, vites geçişlerindeki o garip vuruntular ve alt tabandan gelen hafif Uğultu zaten ilk alarmdır. Sıcaklık arttıkça yağın kimyasal yapısı bozulur; yapısı bozulan yağ ise basıncı daha da düşürür, tam bir kısır döngü...
Elektronik kontrol ünitesi (TCU), selenoid valflerden gelen basınç verisinde tutarsızlık tespit ettiği an şanzımanı koruma moduna alacaktır. Gaza bastığınızda devirin yükselip aracın kaplumbağa hızında ilerlemesi bir arıza değil, aslında sistemin kendini tamamen kilitlenip dağılmaktan koruma çabasıdır. Şanzıman beyni "ben artık bu basınçla kayışı sabitleyemiyorum" diyor bir nevi.
Valf gövdesindeki (valve body) incecik kanalların çamurlaşan ve azalan yağ yüzünden tıkanması, revizyon faturasını bir anda üç katına çıkarır. Yağ çubuğunu çekip baktığınızda seviye alt çizgideyse ya da renk pembe/kırmızı tonlarından koyu kahveye dönmüşse hiç vakit kaybetmeyin. Karter contasından veya soğutma hortumu bağlantılarından sızan iki damla yağ deyip geçmemek gerek, sonrasında tüm hidrolik üniteyi değiştirmek zorunda kalabilirsiniz.
