Kerim Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sürücü koltuğuna geçip gaza yüklendiğinizde motor devri yükseliyor ama araç isteksizce mi hızlanıyor? İşte tam bu noktada, kasnaklar arasındaki çelik kayışın tutunmasını sağlayan o hassas hidrolik basınç dengesi bozulmuş demektir. Pompanın ürettiği bar seviyesi düştüğünde, ikincil kasnak kayışı yeterince sıkıştıramaz ve mikro düzeyde kaydırmalar başlar. Sürtünme katsayısının aniden düşmesiyle oluşan o garip his, aslında sistemin kendini korumaya çalışma çabası... Şanzıman beyni (TCM) hemen hata kodunu hafızaya kazır: Genellikle P0868 veya benzeri bir hidrolik basınç düşüklüğü uyarısı.
Sanayide "CVT revizyonu şart" diyen ustalara hemen cüzdanı kaptırmadan önce bir durup düşünmek lazım. Basınç kaybının arkasında çoğu zaman devasa bir mekanik kırık değil, hidrolik kontrol bloğundaki ufacık bir selenoid valf sıkışması yatar. Yağ besleme kanallarına dolan talaşlar, regülatör valfinin milini kitlediğinde yağ geri dönüş hattı açık kalır. Sistem istenen 15-20 bar'lık çalışma basıncına bir türlü ulaşamaz, hidrolik ünite bocalayıp durur. Hatta bazen sadece yağ filtresinin tıkanması bile pompanın kavitasyon yapmasına, yani hava emip basınç üretememesine yol açar...
Isındıkça saçmalayan, soğuyunca pamuk gibi olan bir şanzımanla karşı karşıyaysanız ibre doğrudan yağın viskozitesine döner. Yapısını kaybetmiş, aşırı ısınmadan dolayı özelliğini yitirmiş bir CVT sıvısı, ihtiyaç duyulan yüksek film mukavemetini kasnak yüzeyinde oluşturamaz. Akışkanlık kaybolunca, hidrolik basınç sıcaklıkla birlikte aniden çakılır. Kalitesiz ya da yanlış spesifikasyonda yağ kullanmak mı? Tam anlamıyla intihar. Yağın içerisindeki sürtünme düzenleyici katıklar tükenmişse, o canım metal kayış kasnağı ısırmak yerine yüzeyde kaymaya başlar.
Gaza aniden basıldığında gelen o vuruntu sesi nereden çıkıyor dersiniz? Basınç sensörünün okuduğu değer ile pompanın anlık ürettiği güç arasındaki uyumsuzluk, regülatörün kontrolsüzce açılıp kapanmasına sebep olur. Sistem bir anda 5 bar vurur, bir anda 30 bar'a fırlatır; bu dalgalanma kasnak pistonlarını zıplatır adeta. İvmelenme esnasındaki o kararsızlık, tam olarak bu basınç dalgalanmasının fiziksel bir dışa vurumudur. Yüksek basınç sensörü kablolarındaki oksitlenme bile ECU'ya yanlış veri gönderip sistemi bu kaosa sürükleyebilir, elektronik detayları asla atlamayın.
Şanzıman soğutucusunun (cooler) önünün çamurla kaplanması bile bu basınç krizini tetiklemeye yeter de artar. Yükselen sıcaklık, hidrolik yağın genleşerek viskozite kaybetmesine ve dolayısıyla iç kaçakların tavan yapmasına zemin hazırlar. Sıcaklık 110 derecenin üstüne çıktığı an, pompa ne kadar çalışırsa çalışsın o basınç bir türlü tuttulamaz. Göstergede beliren arıza lambası aslında size "içeride kayış pişiyor" demenin kibar yoludur...
Aracınızı lifte kaldırttığınızda ilk iş alt karteri söktürüp mıknatısların üzerindeki çapak miktarını kontrol ettirin. Eğer mıknatıslar gri bir çamur katmanı yerine kıymık gibi metal parçalarıyla kaplıysa, ne yazık ki basınç arızası çoktan mekanik bir aşınmaya dönüştü demektir. Ancak karter temizse, çözümü devasa masraflarda değil; selenoid takımının temizliğinde, basınç sensörünün değişiminde veya doğru akışkanla yapılacak bir yağ flushing işleminde aramak en mantıklısı. Adım adım gitmek, teşhisi koyarken acele etmemek hayat kurtarır.
Sanayide "CVT revizyonu şart" diyen ustalara hemen cüzdanı kaptırmadan önce bir durup düşünmek lazım. Basınç kaybının arkasında çoğu zaman devasa bir mekanik kırık değil, hidrolik kontrol bloğundaki ufacık bir selenoid valf sıkışması yatar. Yağ besleme kanallarına dolan talaşlar, regülatör valfinin milini kitlediğinde yağ geri dönüş hattı açık kalır. Sistem istenen 15-20 bar'lık çalışma basıncına bir türlü ulaşamaz, hidrolik ünite bocalayıp durur. Hatta bazen sadece yağ filtresinin tıkanması bile pompanın kavitasyon yapmasına, yani hava emip basınç üretememesine yol açar...
Isındıkça saçmalayan, soğuyunca pamuk gibi olan bir şanzımanla karşı karşıyaysanız ibre doğrudan yağın viskozitesine döner. Yapısını kaybetmiş, aşırı ısınmadan dolayı özelliğini yitirmiş bir CVT sıvısı, ihtiyaç duyulan yüksek film mukavemetini kasnak yüzeyinde oluşturamaz. Akışkanlık kaybolunca, hidrolik basınç sıcaklıkla birlikte aniden çakılır. Kalitesiz ya da yanlış spesifikasyonda yağ kullanmak mı? Tam anlamıyla intihar. Yağın içerisindeki sürtünme düzenleyici katıklar tükenmişse, o canım metal kayış kasnağı ısırmak yerine yüzeyde kaymaya başlar.
Gaza aniden basıldığında gelen o vuruntu sesi nereden çıkıyor dersiniz? Basınç sensörünün okuduğu değer ile pompanın anlık ürettiği güç arasındaki uyumsuzluk, regülatörün kontrolsüzce açılıp kapanmasına sebep olur. Sistem bir anda 5 bar vurur, bir anda 30 bar'a fırlatır; bu dalgalanma kasnak pistonlarını zıplatır adeta. İvmelenme esnasındaki o kararsızlık, tam olarak bu basınç dalgalanmasının fiziksel bir dışa vurumudur. Yüksek basınç sensörü kablolarındaki oksitlenme bile ECU'ya yanlış veri gönderip sistemi bu kaosa sürükleyebilir, elektronik detayları asla atlamayın.
Şanzıman soğutucusunun (cooler) önünün çamurla kaplanması bile bu basınç krizini tetiklemeye yeter de artar. Yükselen sıcaklık, hidrolik yağın genleşerek viskozite kaybetmesine ve dolayısıyla iç kaçakların tavan yapmasına zemin hazırlar. Sıcaklık 110 derecenin üstüne çıktığı an, pompa ne kadar çalışırsa çalışsın o basınç bir türlü tuttulamaz. Göstergede beliren arıza lambası aslında size "içeride kayış pişiyor" demenin kibar yoludur...
Aracınızı lifte kaldırttığınızda ilk iş alt karteri söktürüp mıknatısların üzerindeki çapak miktarını kontrol ettirin. Eğer mıknatıslar gri bir çamur katmanı yerine kıymık gibi metal parçalarıyla kaplıysa, ne yazık ki basınç arızası çoktan mekanik bir aşınmaya dönüştü demektir. Ancak karter temizse, çözümü devasa masraflarda değil; selenoid takımının temizliğinde, basınç sensörünün değişiminde veya doğru akışkanla yapılacak bir yağ flushing işleminde aramak en mantıklısı. Adım adım gitmek, teşhisi koyarken acele etmemek hayat kurtarır.
