Mustafa Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sanayide lifte kaldırdığımız yüzlerce CVT'nin ardından şunu rahatlıkla söyleyebilirim ki, o gövdenin içindeki hidrolik pompanın akış kontrol valfi aşınmaya başladığı an sistemin eceli yaklaşmış demektir. Yağ karterini indirdiğinizde gördüğünüz o incecik gri tortu aslında pompanın paletlerinden veya kanatçıklarından kopan mikron düzeydeki alüminyum parçacıklarından başka bir şey değil... Pompa içindeki paletler rotor ile gövde arasında sıkıştığında, nominal hidrolik basınç olan 40 ila 60 bar seviyesi pat diye 15 barlara kadar düşüyor. Bu basınç kaybı direkt olarak birincil (primary) ve ikincil (secondary) kasnakların çelik kayışı sıkıştırma torkunu sıfırladığı için otomobil gaza bastığınızda devir çeviriyor ama yerinden kalkamıyor.
Soğuk motorla yola çıktığınızda her şey harikadır, yağın vizkozitesi yüksek olduğu için pompa o iç kaçakları bir nebze olsun tolore eder de hani o motor ısısı 90 dereceye ulaşıp şanzıman yağı da incelmeye başladı mı... İşte tam o noktada kırmızı ışıkta durup tekrar kalkmak istediğinizde araçta sanki arkadan biri vuruyormuş gibi bir vuruntu başlar, hafif bir silkeleme hissedersiniz. Pompa gövdesindeki iç aşınma yüzünden yağ basıncı kasnak pistonlarına iletilemez, çelik paletli kayış kasnak yüzeyinde mikro düzeyde kayma yapmaya başlar. Yağ sıcaklığı arttıkça pompanın efektif debisi düşer, debi düşünce basınç çakılır; yani aslında o hissettiğiniz vuruntu mekanik bir kırılmadan ziyade tamamen bir akışkan dinamiği felaketidir.
Aracı tespit cihazına bağladığınızda P0868 gibi bir hatayla karşılaşırsanız -ki genelleme yapmak istemem ama CVT'lerin en büyük belası düşük hat basıncı kodu - sorunun beynin selenoidlerinde olduğunu sanıp hemen beyin değişimine gitmeyin. Çok usta gördüm selenoid değiştirtip müşteriye binlerce lira harcatan, oysa ki asıl suçlu pompanın basınç regülatör valfinin yuvasında açtığı o mikronluk ovalleşmedir. Solenoide gelen voltaj sinyali doğru olsa bile, pompanın mekanik olarak üretemediği basıncı elektronik kart sihirbazlıkla yaratamaz. Beyin pompadan aldığı o düzensiz ve dalgalı basınç sinyalini dengelemeye çalışırken aşırı ısınır, en sonunda da şanzımanı koruma moduna alır.
O yüksek frekanslı, motor devriyle orantılı olarak artan "vınn"lama sesini triger rulmanından ya da alternatörden sanıyorsanız yanılıyorsunuz, o ses tam olarak pompanın kavitasyon yapmasından çıkıyor. Yağın içinde oluşan hava kabarcıklarının pompanın çıkış hattında yüksek basınçla aniden patlaması o çirkin ıslık sesini üretir, pompa kendi kendini içeriden oymaya başlar. Pompa emiş filtresi tıkanıp da pompa yağa aç kaldığında bu kavitasyon sesi iyice tırmanır. Filtreyi değiştirmeden, sadece yağı yenileyerek bu arızadan kurtulacağını sanan sürücüler var, yağ taze bile olsa pompanın içine emilen o hava kabarcıkları basınç odalarını harap etmeye devam eder.
Şanzıman yağını değiştirtirken öyle rastgele bir şanzıman yağı alıp "nasıl olsa aynı sıvı" deyip depoya boşaltan usta gördün mü hemen oradan uzaklaşacaksın. CVT'lerin hidrolik pompaları yağın viskozite endeksine son derece hassas göreceli bir tolerancesiyaya sahiptir; atıyorum NS-2 spesifikasyonu isteyen bir JATCO pompaya gidip ATF Dexron VI koyarsanız, pompanın mekanik toleransları o yağın kayma direncini karşılayamaz. Yağ köpürmeye başlar, viskozite bozulur, pompanın rotor kanatları gövdeye sürtünür ve alüminyum talaşı üretmeye başlar. Pompanın kendi kendini yemesi tam olarak bu yanlış yağ kullanımıyla ivme kazanır.
Sürüş esnasında gaz pedalına sabit basmanıza rağmen devir saatinin bir aşağı bir yukarı oynaması, sanki manuel bir arabada debriyaj kaçırıyormuş gibi hissettirmesi hidrolik pompanın basınç dalgalanması (pressure pulsation) yaşadığının en net kanıtıdır. Pompa artık o değişken oranlı kasnakların ihtiyaç duyduğu anlık yüksek basıncı tutarlı bir çizgide üretemiyordur. Bir anlık basınç düşüşü çelik kayışın kasnaktaki konumunu kaydırır, elektronik kontrol ünitesi bunu kompanse etmek için basıncı artırmaya çalışır, dalgalanma katlanarak devam eder... Bu devir gezmesi başladığı an önünüzde iki yol kalır: Ya pompayı revize ettirip kurtaracaksınız ya da o alüminyum talaşlarının bütün şanzıman blokunu mahvetmesini izleyeceksiniz.
Pompa değişimine veya revizyonuna karar verildiğinde sadece pompayı söküp yenisini takmak yetmez, o tıkalı tork konvertörünün ve şanzıman soğutucusunun (radiator cooler) içini yüksek basınçlı kimyasallarla yıkamayan ustaya iş yaptırmayın. Eski pompanın bıraktığı çapaklar soğutucu peteklerinin diplerinde pusuda bekler, siz sıfır pompayı takarsınız, ilk çalıştırmada o talaşlar doğrudan yeni pompanın akış regülatör valfine yürür. Sonra "sıfır pompa taktırdık yine arıza verdi" der durursunuz, çünkü o mikro metal parçacıkları yeni pompanın hassas yüzeyini saniyeler içinde çizer.
Soğuk motorla yola çıktığınızda her şey harikadır, yağın vizkozitesi yüksek olduğu için pompa o iç kaçakları bir nebze olsun tolore eder de hani o motor ısısı 90 dereceye ulaşıp şanzıman yağı da incelmeye başladı mı... İşte tam o noktada kırmızı ışıkta durup tekrar kalkmak istediğinizde araçta sanki arkadan biri vuruyormuş gibi bir vuruntu başlar, hafif bir silkeleme hissedersiniz. Pompa gövdesindeki iç aşınma yüzünden yağ basıncı kasnak pistonlarına iletilemez, çelik paletli kayış kasnak yüzeyinde mikro düzeyde kayma yapmaya başlar. Yağ sıcaklığı arttıkça pompanın efektif debisi düşer, debi düşünce basınç çakılır; yani aslında o hissettiğiniz vuruntu mekanik bir kırılmadan ziyade tamamen bir akışkan dinamiği felaketidir.
Aracı tespit cihazına bağladığınızda P0868 gibi bir hatayla karşılaşırsanız -ki genelleme yapmak istemem ama CVT'lerin en büyük belası düşük hat basıncı kodu - sorunun beynin selenoidlerinde olduğunu sanıp hemen beyin değişimine gitmeyin. Çok usta gördüm selenoid değiştirtip müşteriye binlerce lira harcatan, oysa ki asıl suçlu pompanın basınç regülatör valfinin yuvasında açtığı o mikronluk ovalleşmedir. Solenoide gelen voltaj sinyali doğru olsa bile, pompanın mekanik olarak üretemediği basıncı elektronik kart sihirbazlıkla yaratamaz. Beyin pompadan aldığı o düzensiz ve dalgalı basınç sinyalini dengelemeye çalışırken aşırı ısınır, en sonunda da şanzımanı koruma moduna alır.
O yüksek frekanslı, motor devriyle orantılı olarak artan "vınn"lama sesini triger rulmanından ya da alternatörden sanıyorsanız yanılıyorsunuz, o ses tam olarak pompanın kavitasyon yapmasından çıkıyor. Yağın içinde oluşan hava kabarcıklarının pompanın çıkış hattında yüksek basınçla aniden patlaması o çirkin ıslık sesini üretir, pompa kendi kendini içeriden oymaya başlar. Pompa emiş filtresi tıkanıp da pompa yağa aç kaldığında bu kavitasyon sesi iyice tırmanır. Filtreyi değiştirmeden, sadece yağı yenileyerek bu arızadan kurtulacağını sanan sürücüler var, yağ taze bile olsa pompanın içine emilen o hava kabarcıkları basınç odalarını harap etmeye devam eder.
Şanzıman yağını değiştirtirken öyle rastgele bir şanzıman yağı alıp "nasıl olsa aynı sıvı" deyip depoya boşaltan usta gördün mü hemen oradan uzaklaşacaksın. CVT'lerin hidrolik pompaları yağın viskozite endeksine son derece hassas göreceli bir tolerancesiyaya sahiptir; atıyorum NS-2 spesifikasyonu isteyen bir JATCO pompaya gidip ATF Dexron VI koyarsanız, pompanın mekanik toleransları o yağın kayma direncini karşılayamaz. Yağ köpürmeye başlar, viskozite bozulur, pompanın rotor kanatları gövdeye sürtünür ve alüminyum talaşı üretmeye başlar. Pompanın kendi kendini yemesi tam olarak bu yanlış yağ kullanımıyla ivme kazanır.
Sürüş esnasında gaz pedalına sabit basmanıza rağmen devir saatinin bir aşağı bir yukarı oynaması, sanki manuel bir arabada debriyaj kaçırıyormuş gibi hissettirmesi hidrolik pompanın basınç dalgalanması (pressure pulsation) yaşadığının en net kanıtıdır. Pompa artık o değişken oranlı kasnakların ihtiyaç duyduğu anlık yüksek basıncı tutarlı bir çizgide üretemiyordur. Bir anlık basınç düşüşü çelik kayışın kasnaktaki konumunu kaydırır, elektronik kontrol ünitesi bunu kompanse etmek için basıncı artırmaya çalışır, dalgalanma katlanarak devam eder... Bu devir gezmesi başladığı an önünüzde iki yol kalır: Ya pompayı revize ettirip kurtaracaksınız ya da o alüminyum talaşlarının bütün şanzıman blokunu mahvetmesini izleyeceksiniz.
Pompa değişimine veya revizyonuna karar verildiğinde sadece pompayı söküp yenisini takmak yetmez, o tıkalı tork konvertörünün ve şanzıman soğutucusunun (radiator cooler) içini yüksek basınçlı kimyasallarla yıkamayan ustaya iş yaptırmayın. Eski pompanın bıraktığı çapaklar soğutucu peteklerinin diplerinde pusuda bekler, siz sıfır pompayı takarsınız, ilk çalıştırmada o talaşlar doğrudan yeni pompanın akış regülatör valfine yürür. Sonra "sıfır pompa taktırdık yine arıza verdi" der durursunuz, çünkü o mikro metal parçacıkları yeni pompanın hassas yüzeyini saniyeler içinde çizer.
