Ayhan Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Tiptronic sistemlerde vites geçişlerindeki o sarsıntı ve vuruntu hissi genellikle hidrolik kontrol ünitesindeki selenoid valflerin aşınmasıyla başlar. Yağ basıncı düşer, milisaniyelik gecikmeler yaşanır ve şanzıman hangi dişliye geçeceğini şaşırır. Aslında bu durum çoğu zaman periyodik olarak yapılması gereken ATF yağ değişiminin aksatılmasından kaynaklanıyor... Eskiyen, özelliğini yitiren ve mikron düzeyinde metal çapakları barındıran hidrolik sıvı, o hassas kanalları tıkayıveriyor işte. Mekatronik ünite düzgün beslenemeyince de vites geçişleri adeta bir kâbusa dönüşebiliyor. Şanzıman yağını her 60 bin kilometrede bir, filtresiyle birlikte yenilemek sanki en mantıklı çözüm yolu.
Yokuş yukarı çıkarken devir saatinin kendi kendine dalgalandığını, motorun boşa dönüyormuş gibi hissettirdiğini fark ettiniz mi hiç? Tiptronic kutulardaki tork konvertörü, yani halk arasındaki adıyla türbin, kilitlenme (lock-up) işlevini tam yapamadığında bu kaçırmaya sebep olur. Sürtünme balataları zamanla aşınır ve hidrolik basınç ne kadar yüksek olursa olsun güç tekerleklere tam aktarılamaz. Türbin arızası hafife alınacak bir şey değil, revizyonu ya da değişimi gerekir genellikle. Güç kaybını hissettiğiniz an bir uzmana görünmek, en azından hasarın büyümesini, şanzımanın diğer mekanik dişlilerine zarar vermesini engeller.
Audi tork konvertörlü bu sistemlerde elektronik kontrol ünitesi (TCU), sensörlerden gelen verileri anlık işleyerek elektro-hidrolik valflere komut gönderir. Bazen sorun tamamen mekanik zannedilirken, altından sadece bir devir sensörünün veya kablo tesisatındaki temassızlığın çıkması o kadar yaygın ki... Sistemin "limp mode" yani koruma moduna geçerek aracı üçüncü viteste sabitlemesi de tamamen bu elektronik koruma refleksinin bir ürünü. Bilgisayarlı arıza tespit cihazına bağlamadan, hata kodlarını detaylıca analiz etmeden doğrudan şanzımanı indirmeye kalkışan ustalardan uzak durmalı. Sadece bir soket oksitlenmesi bile insanı büyük masraflara sokabilir...
Geri vitese takınca yaşanan o iki üç saniyelik sinir bozucu gecikme ve ardından gelen sert "küt" sesi... Şanzıman içindeki kavrama taslarının, piston contalarının sertleşmesinden ve hidrolik basıncı kaçırmasından dolayı yaşanır bu senkronizasyon problemi. Yağ basıncı o kadar hassas bir dengede yürür ki, mil barlar seviyesindeki sapmalar bile iç takımdaki pulların, balataların yanmasına yol açar. Geri vites geçişi canınızı sıkmaya başladıysa, hidrolik bloktaki aşınma seviyesini kontrol ettirmek için vakit kaybetmemeli. Sorunu kulak ardı etmek, sonunda komple revizyon setinin değişmesi anlamına gelen o büyük faturayla yüzleşmek demektir.
Yokuş yukarı çıkarken devir saatinin kendi kendine dalgalandığını, motorun boşa dönüyormuş gibi hissettirdiğini fark ettiniz mi hiç? Tiptronic kutulardaki tork konvertörü, yani halk arasındaki adıyla türbin, kilitlenme (lock-up) işlevini tam yapamadığında bu kaçırmaya sebep olur. Sürtünme balataları zamanla aşınır ve hidrolik basınç ne kadar yüksek olursa olsun güç tekerleklere tam aktarılamaz. Türbin arızası hafife alınacak bir şey değil, revizyonu ya da değişimi gerekir genellikle. Güç kaybını hissettiğiniz an bir uzmana görünmek, en azından hasarın büyümesini, şanzımanın diğer mekanik dişlilerine zarar vermesini engeller.
Audi tork konvertörlü bu sistemlerde elektronik kontrol ünitesi (TCU), sensörlerden gelen verileri anlık işleyerek elektro-hidrolik valflere komut gönderir. Bazen sorun tamamen mekanik zannedilirken, altından sadece bir devir sensörünün veya kablo tesisatındaki temassızlığın çıkması o kadar yaygın ki... Sistemin "limp mode" yani koruma moduna geçerek aracı üçüncü viteste sabitlemesi de tamamen bu elektronik koruma refleksinin bir ürünü. Bilgisayarlı arıza tespit cihazına bağlamadan, hata kodlarını detaylıca analiz etmeden doğrudan şanzımanı indirmeye kalkışan ustalardan uzak durmalı. Sadece bir soket oksitlenmesi bile insanı büyük masraflara sokabilir...
Geri vitese takınca yaşanan o iki üç saniyelik sinir bozucu gecikme ve ardından gelen sert "küt" sesi... Şanzıman içindeki kavrama taslarının, piston contalarının sertleşmesinden ve hidrolik basıncı kaçırmasından dolayı yaşanır bu senkronizasyon problemi. Yağ basıncı o kadar hassas bir dengede yürür ki, mil barlar seviyesindeki sapmalar bile iç takımdaki pulların, balataların yanmasına yol açar. Geri vites geçişi canınızı sıkmaya başladıysa, hidrolik bloktaki aşınma seviyesini kontrol ettirmek için vakit kaybetmemeli. Sorunu kulak ardı etmek, sonunda komple revizyon setinin değişmesi anlamına gelen o büyük faturayla yüzleşmek demektir.
