Emre Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Motor bloğundaki ısı dağılımını dengede tutan devirdaim pompası, Audi'nin özellikle 2.0 TDI ve TFSI motor mimarilerinde kronik bir zayıf halka olarak karşımıza çıkıyor. Plastik gövdeli termostat yuvasıyla entegre edilen bu parçalar, yüksek çalışma sıcaklıklarına dayanmak zorunda... Ama plastik malzeme zamanla gevriyor işte. Sızdırmazlık contalarının aşınmasıyla başlayan o hafif antfrizi kokusu, aslında yaklaşan büyük felaketin ilk habercisi. Elektro-mekanik klape kontrolünün takılması ise soğutma sıvısının devirdaim yapmasını tamamen engelleyip motoru saniyeler içinde hararet eşiğine taşıyabiliyor.
Soğutma sistemindeki basınç kayıplarını sadece yedek su deposundaki eksilmeye bakarak anlamak imkansız. Araç altındaki karter korumayı söküp baktığınızda, pompanın tahliye deliğinden sızan pembe kristalleşmiş antifriz birikintisini görürsünüz. Bu birikinti varsa o pompa bitmiştir. Bazen hararet göstergesi 90 derecede çakılı kalır ama kalorifer peteğine sıcak su gitmez... Niye gitmez? Çünkü pompanın içindeki plastik çark motor milinden sıyırmıştır, mil döner ama çark öylece durur. Böyle bir durumda sistemi revize etmekten başka çare kalmaz.
Triger kayış seti değişimi sırasında devirdaim pompasını değiştirmeyip "bu daha idare eder" diyen usta, o motora en büyük kötülüğü yapıyor demektir. Kayışın uyguladığı radyal yük, eski pompanın bilyasını birkaç bin kilometre içinde dağıtır, doğrudan yalpalama yaptırır. Yalpalayan bilya keçe yüzeyini bozar, sıvı sızıntısı doğrudan triger kayışının üzerine süzülmeye başlar. Kauçuk malzemenin antifrizle teması ise kayışın liflerini yumuşatıp sente atlamasına yol açar... Sonrası malum, supaplar pistonlara vurur ve motor kilitlenir.
Aşırı ısınma şikayetiyle servise gelen araçlarda arıza kodlarına bakıldığında genelde P261A gibi ikincil soğutma pompası sirkülasyon hataları okunur. Ana mekanik pompa haricinde turboyu soğutan elektrikli yardımcı pompanın devresi de bu arızadan nasibini alır. Sistemdeki hava kabarcıkları, soğutma sıvısının özgül ısısını düşürerek silindir kapağında lokal sıcak nokta oluşumuna sebebiyet verir. Blokta çatlak istemiyorsanız, G12 veya G13 standartlarına uymayan ucuz antifrizleri o motora asla koymayın. Yanlış antifriz kullanımı, pompanın kavitasyon erozyonuna uğramasına ve kanatçıkların erimesine zemin hazırlar.
Devirdaim değişiminde sadece pompayı söküp yenisini takmak yetersiz bir müdahale. Termostat gövdesinin bağlandığı silindir bloğu yüzeyinin zımparalanıp kireçten temizlenmesi, montaj torkunun da NmM değerlerine sadık kalınarak uygulanması şart. Cıvataları aşırı sıkarsanız o plastik gövde kılcal şekilde çatlamaya başlar... İki gün sonra yine aynı kaçak. Montaj sonrası vakum cihazı kullanmadan sisteme rastgele sıvı doldurmak da içeride hava cepleri bırakır. İçeride kalan hava mekanik contanın kuru çalışmasına ve daha ilk çalıştırmada aşınmasına neden olur, o yüzden hava alma prosedürü eksiksiz uygulanmalı.
Soğutma sistemindeki basınç kayıplarını sadece yedek su deposundaki eksilmeye bakarak anlamak imkansız. Araç altındaki karter korumayı söküp baktığınızda, pompanın tahliye deliğinden sızan pembe kristalleşmiş antifriz birikintisini görürsünüz. Bu birikinti varsa o pompa bitmiştir. Bazen hararet göstergesi 90 derecede çakılı kalır ama kalorifer peteğine sıcak su gitmez... Niye gitmez? Çünkü pompanın içindeki plastik çark motor milinden sıyırmıştır, mil döner ama çark öylece durur. Böyle bir durumda sistemi revize etmekten başka çare kalmaz.
Triger kayış seti değişimi sırasında devirdaim pompasını değiştirmeyip "bu daha idare eder" diyen usta, o motora en büyük kötülüğü yapıyor demektir. Kayışın uyguladığı radyal yük, eski pompanın bilyasını birkaç bin kilometre içinde dağıtır, doğrudan yalpalama yaptırır. Yalpalayan bilya keçe yüzeyini bozar, sıvı sızıntısı doğrudan triger kayışının üzerine süzülmeye başlar. Kauçuk malzemenin antifrizle teması ise kayışın liflerini yumuşatıp sente atlamasına yol açar... Sonrası malum, supaplar pistonlara vurur ve motor kilitlenir.
Aşırı ısınma şikayetiyle servise gelen araçlarda arıza kodlarına bakıldığında genelde P261A gibi ikincil soğutma pompası sirkülasyon hataları okunur. Ana mekanik pompa haricinde turboyu soğutan elektrikli yardımcı pompanın devresi de bu arızadan nasibini alır. Sistemdeki hava kabarcıkları, soğutma sıvısının özgül ısısını düşürerek silindir kapağında lokal sıcak nokta oluşumuna sebebiyet verir. Blokta çatlak istemiyorsanız, G12 veya G13 standartlarına uymayan ucuz antifrizleri o motora asla koymayın. Yanlış antifriz kullanımı, pompanın kavitasyon erozyonuna uğramasına ve kanatçıkların erimesine zemin hazırlar.
Devirdaim değişiminde sadece pompayı söküp yenisini takmak yetersiz bir müdahale. Termostat gövdesinin bağlandığı silindir bloğu yüzeyinin zımparalanıp kireçten temizlenmesi, montaj torkunun da NmM değerlerine sadık kalınarak uygulanması şart. Cıvataları aşırı sıkarsanız o plastik gövde kılcal şekilde çatlamaya başlar... İki gün sonra yine aynı kaçak. Montaj sonrası vakum cihazı kullanmadan sisteme rastgele sıvı doldurmak da içeride hava cepleri bırakır. İçeride kalan hava mekanik contanın kuru çalışmasına ve daha ilk çalıştırmada aşınmasına neden olur, o yüzden hava alma prosedürü eksiksiz uygulanmalı.
