Osman Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Kontak anahtarını çevirdiğiniz o tek bir saniyede motorun suskun kalması, sürücü koltuğundaki herkesin en az bir kez yaşadığı o çaresiz yalnızlık hissidir. Yılların sanayi tecrübesiyle biliyoruz ki; bir otomobil durup dururken değil, genellikle gözden kaçırdığımız minik sinyallerin birikimiyle o kritik sabah çalışmamaya karar verir. Sorun büyük ihtimalle ya marş motorunun çekmece selenoide yeterli akım gitmemesinden ya da yakıt pompasının hattaki basıncı yükseltememesinden kaynaklanıyor. Önce soğukkanlı olacağız. Kaputu kaldırmadan önce iç karartıcı ihtimalleri elleyip sistemli bir teşhis sırasına sadık kalmaktan başka çaremiz yok...
Marş butonuna bastığınızda marş dinamosu göğsü yırtarcasına dönüyor ama krank mili bir türlü ivme alamıyorsa, şüphe oklarını derhal ateşleme ve yakıt besleme hattına çevirmeliyiz. Depodan gelen o hafif vızıltı sesini duymadınız mı? Yakıt pompası rölesi çekmiyor veya filtreniz tamamen tıkanmış demektir. Bazen de sorun çok daha basittir; manifold basınç sensörü (MAP) veya kütlesel hava akış sensörü (MAF) ECU’ya yanlış veri gönderir, beyin de zengin karışıma geçiş yapamaz. Hava ile yakıtın o ideal stokiyometrik oranını tutturamadığımız an motor duman atsa da çalışmaz, sadece boğulur.
Akü voltajının nominal değer olan 12.6 voltun altına düşmesi, modern araçlardaki elektronik kontrol ünitelerini adeta felç eder. Gösterge panelindeki ışıkların canlı yanması, akünün marş basma gücünü (CCA) koruduğu anlamına gelmez maalesef. Marş anındaki ani voltaj düşüşü starter motorunun dişliyi volan dişlisine geçirmesine yetse bile krankı döndürecek torku üretemez. Şase kablosunun motor bloğundaki korozyonlu bağlantısını temizlemeden, kutup başındaki oksitlenmeyi gidermeden yeni akü alsanız bile aynı hüsranı tekrar yaşarsınız.
Ateşleme bobinlerinin primer ve sekonder sargılarındaki en ufak bir izolasyon kaybı, buji tırnakları arasında o beklediğimiz mavi kıvılcımı söndürmeye yeter. Bujiyi söküp porselen pürüzsüzlüğünü ve elektrot aralığını kontrol etmek bizim için bir tercih değil, teşhisin temel şartıdır. Silindir içine giren yakıt-hava karışımı ateşlenmiyorsa, bobin konnektörlerindeki voltajı osiloskop veya basit bir kontrol kalemiyle ölçmeden arızayı çözdüm diyemezsiniz. Islak buji ucu yakıtın geldiğini ama kıvılcımın çakmadığını bağırır bize; kurum kaplı bir tip ise ateşleme zamanlamasının çoktan şıştığının habercisidir...
Krank mili pozisyon sensöründen (CKP) gelen sinyal kesildiyse, aracın beyni hangi silindire ne zaman yakıt püskürteceğini bilemez ve tüm sistemi korumaya alıp kapatır. Göstergede arıza lambası yakmayan ama krank dönmesine rağmen motoru kilitli tutan gizli faillerin başında işte bu sensör gelir. Bir multimeter alıp sensörün direnç değerini spek değerleriyle karşılaştırmadan motor bloğuna müdahale etmek, karanlıkta kurşun sıkmaya benzer. Bazen sadece ECU ile sensör arasındaki tesisat soketinin temassızlığıdır bizi yolda bırakan... Ya da sensör ucundaki çapaklanma...
Dizel bir araçla soğuk bir sabaha uyandıysanız ve motor hırıldayıp kalıyorsa, kızdırma bujileri veya mazot hattındaki hava birikmesi doğrudan şüphelidir. Yanma odasındaki kompresyon sıcaklığı mazotun kendi kendine tutuşma noktasına ulaşamıyorsa, marşı dakikalarca zorlamak marş motorunu yakmaktan başka bir işe yaramaz. El pompasıyla mazot filtresinin havasını almak, gerekirse enjektör kütüklerindeki geri dönüş hatlarını kontrol etmek gerekir. Kompresyon testi yapmadan, silindir kapak contasının kaçırıp kaçırmadığından emin olmadan hemen enjektörleri revizyona göndermek gibi bir hataya düşmeyelim.
Direksiyon kolon kilitlerinden immobilizer çip arızalarına kadar uzanan elektronik güvenlik duvarları, mekanik hiçbir sorun olmasa dahi marş basma iznini devreden çıkarabilir. Anahtarın içindeki transponder çipin okuyucu bobinle el sıkışamaması, panekdeki o küçük sarı anahtar simgesiyle kendini belli eder zaten. Yedek anahtarı denemek, CAN-Bus iletişim hattındaki veri çakışmalarını arıza tespit cihazıyla (OBD2) taramak bizi saatlerce sürecek gereksiz söküm işlemlerinden kurtarır. Sorunu adım adım, sistemik bir mantıkla izole ettiğimizde çözemeyeceğimiz hiçbir otomobil arızası yoktur.
Marş butonuna bastığınızda marş dinamosu göğsü yırtarcasına dönüyor ama krank mili bir türlü ivme alamıyorsa, şüphe oklarını derhal ateşleme ve yakıt besleme hattına çevirmeliyiz. Depodan gelen o hafif vızıltı sesini duymadınız mı? Yakıt pompası rölesi çekmiyor veya filtreniz tamamen tıkanmış demektir. Bazen de sorun çok daha basittir; manifold basınç sensörü (MAP) veya kütlesel hava akış sensörü (MAF) ECU’ya yanlış veri gönderir, beyin de zengin karışıma geçiş yapamaz. Hava ile yakıtın o ideal stokiyometrik oranını tutturamadığımız an motor duman atsa da çalışmaz, sadece boğulur.
Akü voltajının nominal değer olan 12.6 voltun altına düşmesi, modern araçlardaki elektronik kontrol ünitelerini adeta felç eder. Gösterge panelindeki ışıkların canlı yanması, akünün marş basma gücünü (CCA) koruduğu anlamına gelmez maalesef. Marş anındaki ani voltaj düşüşü starter motorunun dişliyi volan dişlisine geçirmesine yetse bile krankı döndürecek torku üretemez. Şase kablosunun motor bloğundaki korozyonlu bağlantısını temizlemeden, kutup başındaki oksitlenmeyi gidermeden yeni akü alsanız bile aynı hüsranı tekrar yaşarsınız.
Ateşleme bobinlerinin primer ve sekonder sargılarındaki en ufak bir izolasyon kaybı, buji tırnakları arasında o beklediğimiz mavi kıvılcımı söndürmeye yeter. Bujiyi söküp porselen pürüzsüzlüğünü ve elektrot aralığını kontrol etmek bizim için bir tercih değil, teşhisin temel şartıdır. Silindir içine giren yakıt-hava karışımı ateşlenmiyorsa, bobin konnektörlerindeki voltajı osiloskop veya basit bir kontrol kalemiyle ölçmeden arızayı çözdüm diyemezsiniz. Islak buji ucu yakıtın geldiğini ama kıvılcımın çakmadığını bağırır bize; kurum kaplı bir tip ise ateşleme zamanlamasının çoktan şıştığının habercisidir...
Krank mili pozisyon sensöründen (CKP) gelen sinyal kesildiyse, aracın beyni hangi silindire ne zaman yakıt püskürteceğini bilemez ve tüm sistemi korumaya alıp kapatır. Göstergede arıza lambası yakmayan ama krank dönmesine rağmen motoru kilitli tutan gizli faillerin başında işte bu sensör gelir. Bir multimeter alıp sensörün direnç değerini spek değerleriyle karşılaştırmadan motor bloğuna müdahale etmek, karanlıkta kurşun sıkmaya benzer. Bazen sadece ECU ile sensör arasındaki tesisat soketinin temassızlığıdır bizi yolda bırakan... Ya da sensör ucundaki çapaklanma...
Dizel bir araçla soğuk bir sabaha uyandıysanız ve motor hırıldayıp kalıyorsa, kızdırma bujileri veya mazot hattındaki hava birikmesi doğrudan şüphelidir. Yanma odasındaki kompresyon sıcaklığı mazotun kendi kendine tutuşma noktasına ulaşamıyorsa, marşı dakikalarca zorlamak marş motorunu yakmaktan başka bir işe yaramaz. El pompasıyla mazot filtresinin havasını almak, gerekirse enjektör kütüklerindeki geri dönüş hatlarını kontrol etmek gerekir. Kompresyon testi yapmadan, silindir kapak contasının kaçırıp kaçırmadığından emin olmadan hemen enjektörleri revizyona göndermek gibi bir hataya düşmeyelim.
Direksiyon kolon kilitlerinden immobilizer çip arızalarına kadar uzanan elektronik güvenlik duvarları, mekanik hiçbir sorun olmasa dahi marş basma iznini devreden çıkarabilir. Anahtarın içindeki transponder çipin okuyucu bobinle el sıkışamaması, panekdeki o küçük sarı anahtar simgesiyle kendini belli eder zaten. Yedek anahtarı denemek, CAN-Bus iletişim hattındaki veri çakışmalarını arıza tespit cihazıyla (OBD2) taramak bizi saatlerce sürecek gereksiz söküm işlemlerinden kurtarır. Sorunu adım adım, sistemik bir mantıkla izole ettiğimizde çözemeyeceğimiz hiçbir otomobil arızası yoktur.
