Kemal Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Direksiyona hafifçe dokunup düz yolda giderken arabanın milim milim sağa çekmesi... Yıpranmış bir amortisörü söküp yenisini taktığınızda, aks taşıyıcısına bağlanan o iki ana cıvatanın kamber açısını nasıl değiştirdiğini fark edemezsiniz bile. Fabrika çıkışı toleranslar mikron seviyesindedir; ama o cıvatanın yuvasındaki yarım milimlik boşluk, tekerleğin yere bastığı açıyı altüst etmeye yeter. Cıvatayı aynı izden sıktığınızı sanırsınız, oysa rot kolu ile rot başının oluşturduğu izomerik üçgen çoktan bozulmuştur...
Süspansiyon sistemindeki kamber, kaster ve toe açıları birbiriyle sürekli iletişim halindedir. Amortisör kovanı değiştiğinde, aks merkezinin şasiye olan yüksekliği ve dolayısıyla rot milinin açısal konumu doğrudan etkilenir. Eski amortisör çökük olduğu için zamanla yapılan o fark edilmeyen rot ayarları, yeni ve diri bir amortisör takılınca anında boşa çıkar... Yani evet, o cıvatalara anahtar değdiği an bütün denge şaşar.
Aşınmış bir amortisörün rot ayarını bozmasıyla, yeni takılan bir amortisörün rot ayarını bozması tamamen farklı mekanik süreçlerdir. Yoldaki kasisten geçerken süspansiyon stroku tam tamamlanamaz, rot kolu aşırı esner ve tekerlek içten veya dıştan düzensiz sürtünmeye başlar. Bazen "araba düz gidiyor işte" deyip geçersiniz ama... Bir bakmışsınız bin kilometre sonra yepyeni lastiğin omuz kısımları sıfırlanmış.
Sırf Amortisör üst takozunu veya kule bilyasını değiştirirken bile rot açılarının sapması kaçınılmazdır. Şasiye bağlanan üç cıvatanın milimetrik açı farkı, tekerlek poyrasına derece olarak yansır. Aracınızı lifte kaldırıp sadece amortisör değiştirtip servisten çıkmak mı? Büyük risk. O açı ölçüm cihazına girmeden, lazerli ölçüm kafaları tekerleğe takılmadan yapılan hiçbir amortisör değişimi tamamlanmış sayılmaz.
Lastiklerin sırt desenine elinizi sürdüğünüzde o testere dişi gibi pürüzlü hissi alıyorsanız... Amortisör ile rot sisteminin çatışması çoktan başlamıştır. Rot mili, tekerleği sürekli içeriye doğru çekmeye çalışırken yeni amortisör dışa doğru baskı uygular. Sonuç? Hem direksiyon merkezleme hissiyatının kaybolması hem de yüksek hızda viraja girerken hissedilen o tedirgin edici arkadan kayma meyli.
Aks taşıyıcı cıvatalarını tork anahtarı ile doğru değerde sıkmak bile rot ayarının kaymasını engellemez. Çukura her düşüşte darbeyi emen amortisör piston mili, milisaniyelik esnemelerle rot başlarına yük bindirir. Yıpranmış bir rot başı yeni amortisörün sertliğine dayanamaz, boşluk yapar... Ve o an rot ayarı tamamen çöp olur.
Kule gergisi olmayan standart otomobillerde esneme payı her zaman daha yüksektir. Amortisör değişimi sonrası direksiyonunuz tam ortada dursa bile tekerleklerin açısal paralelliği bozulmuş olabilir. Usta "ben izini işaretledim, tam yerine taktım" der çoğu zaman... İnanmayın, o milimetrik sapmalar gözle görülmez; sadece rot balans makinesinin ekranındaki kırmızı çizgilerde ortaya çıkar.
Süspansiyon sistemindeki kamber, kaster ve toe açıları birbiriyle sürekli iletişim halindedir. Amortisör kovanı değiştiğinde, aks merkezinin şasiye olan yüksekliği ve dolayısıyla rot milinin açısal konumu doğrudan etkilenir. Eski amortisör çökük olduğu için zamanla yapılan o fark edilmeyen rot ayarları, yeni ve diri bir amortisör takılınca anında boşa çıkar... Yani evet, o cıvatalara anahtar değdiği an bütün denge şaşar.
Aşınmış bir amortisörün rot ayarını bozmasıyla, yeni takılan bir amortisörün rot ayarını bozması tamamen farklı mekanik süreçlerdir. Yoldaki kasisten geçerken süspansiyon stroku tam tamamlanamaz, rot kolu aşırı esner ve tekerlek içten veya dıştan düzensiz sürtünmeye başlar. Bazen "araba düz gidiyor işte" deyip geçersiniz ama... Bir bakmışsınız bin kilometre sonra yepyeni lastiğin omuz kısımları sıfırlanmış.
Sırf Amortisör üst takozunu veya kule bilyasını değiştirirken bile rot açılarının sapması kaçınılmazdır. Şasiye bağlanan üç cıvatanın milimetrik açı farkı, tekerlek poyrasına derece olarak yansır. Aracınızı lifte kaldırıp sadece amortisör değiştirtip servisten çıkmak mı? Büyük risk. O açı ölçüm cihazına girmeden, lazerli ölçüm kafaları tekerleğe takılmadan yapılan hiçbir amortisör değişimi tamamlanmış sayılmaz.
Lastiklerin sırt desenine elinizi sürdüğünüzde o testere dişi gibi pürüzlü hissi alıyorsanız... Amortisör ile rot sisteminin çatışması çoktan başlamıştır. Rot mili, tekerleği sürekli içeriye doğru çekmeye çalışırken yeni amortisör dışa doğru baskı uygular. Sonuç? Hem direksiyon merkezleme hissiyatının kaybolması hem de yüksek hızda viraja girerken hissedilen o tedirgin edici arkadan kayma meyli.
Aks taşıyıcı cıvatalarını tork anahtarı ile doğru değerde sıkmak bile rot ayarının kaymasını engellemez. Çukura her düşüşte darbeyi emen amortisör piston mili, milisaniyelik esnemelerle rot başlarına yük bindirir. Yıpranmış bir rot başı yeni amortisörün sertliğine dayanamaz, boşluk yapar... Ve o an rot ayarı tamamen çöp olur.
Kule gergisi olmayan standart otomobillerde esneme payı her zaman daha yüksektir. Amortisör değişimi sonrası direksiyonunuz tam ortada dursa bile tekerleklerin açısal paralelliği bozulmuş olabilir. Usta "ben izini işaretledim, tam yerine taktım" der çoğu zaman... İnanmayın, o milimetrik sapmalar gözle görülmez; sadece rot balans makinesinin ekranındaki kırmızı çizgilerde ortaya çıkar.
