Kerem Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Prosedüre başlarken dijital bir multimetrenin döner komütatörünü doğru kademeye getirdiğinizden emin olmalısınız; doğru kademe elbette 20V DC ölçüm aralığıdır. Siyah probu doğrudan kutup başındaki kurşun sülfat korozyonuna çarpmadan eksi terminale, kırmızı probu ise artı terminale tam temas ettireceksiniz. Araç motoru en az altı saattir tamamen kapalı durumdayken —yani akü yüzey şarjından tamamen arınmışken— ekranda okumanız gereken o ideal değer... tam olarak 12.6V seviyesidir. Eğer ekranda 12.2V civarında bir voltaj sallanıyorsa, içerideki altı adet kurşun-asit hücresinden en az birinde kimyasal reaksiyon yavaşlamış demektir, yani açık devre voltajınız (OCV) kritik sınırda geziyor.
Marş anındaki voltaj düşüşünü (Cranking Voltage) gözlemlemek için kontağı çevirecek bir yardımcıya ihtiyacınız var, yoksa anlık çöküşü kaçırırsınız. Kontak 'Start' pozisyonuna geldiği o 2-3 saniyelik kritik aralıkta starter motoru aküden yüzlerce amperlik ani çekiş yapar. Bu esnada multimetre ekranındaki değerin 9.6 Voltun altına sarkmaması şart, aşağı çakılıyorsa plakalarda aktif madde dökülmesi veya hücreler arası köprü kopukluğu var demektir. 9.6 Volt altında sür sürürebildiğin kadar...
Piyasadaki ucuz voltmetreler sizi yanıltır; akünün gerçek durumunu, yani Cold Cranking Amps (CCA) değerini ancak mikron mertebesinde direnç ölçümü yapan iletkenlik (conductance) test cihazlarıyla çözebilirsiniz. Cihazın klemenslerini doğrudan kurşun kutup başlarına sıkıca bağlayıp, akünün üzerindeki etikette yazan DIN, EN veya SAE standardındaki nominal CCA değerini sisteme manuel girmeniz gerekiyor. Test butonuna bastığınız an cihaz dahili yüksek frekanslı sinyallerle iç direnci (Internal Resistance) miliohm (mΩ) cinsinden hesaplar. Şayet iç direnç 10-15 miliohm seviyelerine tırmanmışsa, plakalar kurşun sülfat kristalleriyle kaplanmıştır; yeni bir akü sipariş etmenin vakti geldi demektir.
Şarj sisteminin, yani alternatörün diyot köprüsünün düzgün çalışıp çalışmadığını anlamak için motoru çalıştırıp devri 2000 RPM seviyesine sabitlemelisiniz. Bu konumda multimetrede görmeniz gereken regüle voltaj aralığı 13.8V ile 14.4V arasındadır. Eğer okuma 15 Voltun üstüne fırlıyorsa voltaj konjektörü bozulmuş demektir ve bu durum akü içindeki elektrolitin fıkır fıkır kaynamasına, saf suyun buharlaşıp plakaların açıkta kalmasına yol açar. Yüksek voltaj koku yapar, yumurta kokusu gibi...
Kapalı sistem AGM veya EFB akülerde yoğunluk ölçemezsiniz ama geleneksel Sulu (Flooded) akülerde hidrometre kullanmak en kesin sonucu verir. Kauçuk puarı sıkarak hücrelerden çekilen elektrolitin bome derecesi (özgül ağırlığı) bize plakalardaki sülfatlaşma miktarını milimetrik söyler. Tam şarjlı bir hücrede bome derecesi 25
∘
C sıcaklıkta 1.280 g/cm
3
çıkmalıdır, eğer hücreler arasında 0.050 birimden fazla fark varsa... O hücre artık pes etmiştir.
Parazit akımdan, yani araç kapalıyken aküyü içten içe kemiren o gizli kaçaktan şüpheleniyorsanız ampermetre bağlantısını seriye almanız şart. Akünün eksi kutup başını söküp, multimetrenin amper kademesinde siyah ucunu kutup başlığına, kırmızı ucunu ise kablonun kendisine bağlayarak devreyi cihaz üzerinden tamamlarsınız. Araç uyku moduna geçtikten (CAN-BUS hattı kapandıktan) sonra ekrandaki sızıntı akımı 50 miliamperin (0.05A) üzerinde çıkıyorsa, sigorta kutusundan tek tek sigorta çekerek o hayalet tüketiciyi bulmanız gerekecek.
Marş anındaki voltaj düşüşünü (Cranking Voltage) gözlemlemek için kontağı çevirecek bir yardımcıya ihtiyacınız var, yoksa anlık çöküşü kaçırırsınız. Kontak 'Start' pozisyonuna geldiği o 2-3 saniyelik kritik aralıkta starter motoru aküden yüzlerce amperlik ani çekiş yapar. Bu esnada multimetre ekranındaki değerin 9.6 Voltun altına sarkmaması şart, aşağı çakılıyorsa plakalarda aktif madde dökülmesi veya hücreler arası köprü kopukluğu var demektir. 9.6 Volt altında sür sürürebildiğin kadar...
Piyasadaki ucuz voltmetreler sizi yanıltır; akünün gerçek durumunu, yani Cold Cranking Amps (CCA) değerini ancak mikron mertebesinde direnç ölçümü yapan iletkenlik (conductance) test cihazlarıyla çözebilirsiniz. Cihazın klemenslerini doğrudan kurşun kutup başlarına sıkıca bağlayıp, akünün üzerindeki etikette yazan DIN, EN veya SAE standardındaki nominal CCA değerini sisteme manuel girmeniz gerekiyor. Test butonuna bastığınız an cihaz dahili yüksek frekanslı sinyallerle iç direnci (Internal Resistance) miliohm (mΩ) cinsinden hesaplar. Şayet iç direnç 10-15 miliohm seviyelerine tırmanmışsa, plakalar kurşun sülfat kristalleriyle kaplanmıştır; yeni bir akü sipariş etmenin vakti geldi demektir.
Şarj sisteminin, yani alternatörün diyot köprüsünün düzgün çalışıp çalışmadığını anlamak için motoru çalıştırıp devri 2000 RPM seviyesine sabitlemelisiniz. Bu konumda multimetrede görmeniz gereken regüle voltaj aralığı 13.8V ile 14.4V arasındadır. Eğer okuma 15 Voltun üstüne fırlıyorsa voltaj konjektörü bozulmuş demektir ve bu durum akü içindeki elektrolitin fıkır fıkır kaynamasına, saf suyun buharlaşıp plakaların açıkta kalmasına yol açar. Yüksek voltaj koku yapar, yumurta kokusu gibi...
Kapalı sistem AGM veya EFB akülerde yoğunluk ölçemezsiniz ama geleneksel Sulu (Flooded) akülerde hidrometre kullanmak en kesin sonucu verir. Kauçuk puarı sıkarak hücrelerden çekilen elektrolitin bome derecesi (özgül ağırlığı) bize plakalardaki sülfatlaşma miktarını milimetrik söyler. Tam şarjlı bir hücrede bome derecesi 25
∘
C sıcaklıkta 1.280 g/cm
3
çıkmalıdır, eğer hücreler arasında 0.050 birimden fazla fark varsa... O hücre artık pes etmiştir.
Parazit akımdan, yani araç kapalıyken aküyü içten içe kemiren o gizli kaçaktan şüpheleniyorsanız ampermetre bağlantısını seriye almanız şart. Akünün eksi kutup başını söküp, multimetrenin amper kademesinde siyah ucunu kutup başlığına, kırmızı ucunu ise kablonun kendisine bağlayarak devreyi cihaz üzerinden tamamlarsınız. Araç uyku moduna geçtikten (CAN-BUS hattı kapandıktan) sonra ekrandaki sızıntı akımı 50 miliamperin (0.05A) üzerinde çıkıyorsa, sigorta kutusundan tek tek sigorta çekerek o hayalet tüketiciyi bulmanız gerekecek.
