Eren Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Elektrikli direksiyon sistemleri (EPS), rölanti devrinde bile anlık olarak 60-70 amper seviyelerinde akım çekebilen, otomobilin güç tüketimi en yüksek donanımlarından biridir. Direksiyonu çevirdiğiniz o ilk anda elektrik motorunun talep ettiği bu ani güç, doğrudan alternatör ve akü ikilisinin omuzlarına biner. Zayıflamış, plakaları sülfatlaşmış bir akü bu ani deşarj talebini karşılayamadığında sistem voltajı milisaniyeler içinde 11.5 voltun altına düşer. Sistem voltajı kritik eşiğin altına indiğinde... Motor kontrol ünitesi (ECU) motorun çalışmasını sürdürebilmek adına hayati olmayan ama çok güç tüketen sistemleri acımasızca devreden çıkarır. Gösterge panelinde EPS ışığının aniden belirmesi işte bu güç kesintisinin dijital dünyadaki yansımasıdır. Yani sorun her zaman mekanik bir ölüm değil, bazen sadece elektriksel bir açlık krizidir.
Direksiyon miline entegre edilmiş tork sensörü, sürücünün uyguladığı fiziksel kuvveti okuyup bunu mili-voltlar seviyesinde elektriksel bir sinyale dönüştürür. Bu hassas sinyal işlenmek üzere EPS beynine iletilirken, referans voltajındaki en ufak bir dalgalanma tüm veri akışını bozar. Veri akışı bozulduğunda beyin adeta körleşir. Eğer akünüzün iç direnci artmışsa, direksiyon hareketi sırasında sensöre giden akım stabilize edilemez... Beyin mantıksız veriler okuduğu için güvenlik gereği asistan motorunu anında uyku moduna alır. Direksiyon bir anda taş gibi sertleşir, manevra yapmak bir güç gösterisine dönüşür. Tam da bu noktada yeni bir akü takmak, sistemin ihtiyaç duyduğu o pürüzsüz ve dalgasız doğru akımı (DC) sağlayarak iletişimi tekrar rayına oturtur mu? Çoğu zaman evet.
Yeni bir AGM veya EFB aküye ciddi paralar bağlamadan önce basit bir multimetre ile akünün dinlenik voltajını ve alternatörün şarj kapasitesini ölçmek hayat kurtarır. Sorun gerçekten akü hücrelerinin artık şarj tutmaması mı, yoksa şarj dinamosundaki diyotlardan birinin sızdırıp sistemi besleyememesi mi? Bunu bilmeden parça değiştirmek karanlıkta dart oynamaya benzer, hedefi vurma ihtimaliniz düşüktür. Bazen akü sapasağlamdır ancak şasi kablosundaki ufak bir oksitlenme öylesine yüksek bir elektriksel direnç yaratır ki... Sensörler ve motor, sağlam aküyü tamamen bitmiş gibi algılar. Yüksek direnç, ölü bir akünün mükemmel bir illüzyonudur. Önce o korozyonu temizlemek, eksi kutup başını ve şasi bağlantılarını doğru tork değerleriyle sıkmak işin sırrıdır.
Mekanik aşınmalar, direksiyon kutusundaki kramayer dişli boşlukları veya EPS motorunun içindeki fırçaların kömürleşmesi gibi fiziksel arızalar yepyeni elektronların sisteme pompalanmasıyla iyileşmez. Akü değişimi sadece güç kaynağı kaynaklı yazılımsal koruma modlarını sıfırlar, donanımsal enkazı diriltmez. Araca bir OBD2 cihazıyla bağlanıp hata kodlarının geçmişini okumak, arızanın düşük voltaj (Low Voltage) kaynaklı olup olmadığını size sessizce fısıldayacaktır. Eğer kodlar voltaj dalgalanmasını veya iletişim hatasını işaret ediyorsa, o taze akü gerçekten de direksiyonunuzu ilk günkü gibi pamuk yapacak... Ancak diagnostik ekranında tork sensörü kalibrasyon hatası ya da motor iç direnç arızası görüyorsanız, en güçlü akü bile o ağırlaşmış direksiyonu yumuşatmaya yetmeyecektir.
Direksiyon miline entegre edilmiş tork sensörü, sürücünün uyguladığı fiziksel kuvveti okuyup bunu mili-voltlar seviyesinde elektriksel bir sinyale dönüştürür. Bu hassas sinyal işlenmek üzere EPS beynine iletilirken, referans voltajındaki en ufak bir dalgalanma tüm veri akışını bozar. Veri akışı bozulduğunda beyin adeta körleşir. Eğer akünüzün iç direnci artmışsa, direksiyon hareketi sırasında sensöre giden akım stabilize edilemez... Beyin mantıksız veriler okuduğu için güvenlik gereği asistan motorunu anında uyku moduna alır. Direksiyon bir anda taş gibi sertleşir, manevra yapmak bir güç gösterisine dönüşür. Tam da bu noktada yeni bir akü takmak, sistemin ihtiyaç duyduğu o pürüzsüz ve dalgasız doğru akımı (DC) sağlayarak iletişimi tekrar rayına oturtur mu? Çoğu zaman evet.
Yeni bir AGM veya EFB aküye ciddi paralar bağlamadan önce basit bir multimetre ile akünün dinlenik voltajını ve alternatörün şarj kapasitesini ölçmek hayat kurtarır. Sorun gerçekten akü hücrelerinin artık şarj tutmaması mı, yoksa şarj dinamosundaki diyotlardan birinin sızdırıp sistemi besleyememesi mi? Bunu bilmeden parça değiştirmek karanlıkta dart oynamaya benzer, hedefi vurma ihtimaliniz düşüktür. Bazen akü sapasağlamdır ancak şasi kablosundaki ufak bir oksitlenme öylesine yüksek bir elektriksel direnç yaratır ki... Sensörler ve motor, sağlam aküyü tamamen bitmiş gibi algılar. Yüksek direnç, ölü bir akünün mükemmel bir illüzyonudur. Önce o korozyonu temizlemek, eksi kutup başını ve şasi bağlantılarını doğru tork değerleriyle sıkmak işin sırrıdır.
Mekanik aşınmalar, direksiyon kutusundaki kramayer dişli boşlukları veya EPS motorunun içindeki fırçaların kömürleşmesi gibi fiziksel arızalar yepyeni elektronların sisteme pompalanmasıyla iyileşmez. Akü değişimi sadece güç kaynağı kaynaklı yazılımsal koruma modlarını sıfırlar, donanımsal enkazı diriltmez. Araca bir OBD2 cihazıyla bağlanıp hata kodlarının geçmişini okumak, arızanın düşük voltaj (Low Voltage) kaynaklı olup olmadığını size sessizce fısıldayacaktır. Eğer kodlar voltaj dalgalanmasını veya iletişim hatasını işaret ediyorsa, o taze akü gerçekten de direksiyonunuzu ilk günkü gibi pamuk yapacak... Ancak diagnostik ekranında tork sensörü kalibrasyon hatası ya da motor iç direnç arızası görüyorsanız, en güçlü akü bile o ağırlaşmış direksiyonu yumuşatmaya yetmeyecektir.
