Ahmet Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Akü kutusunun o dışa doğru kavislendiğini, plastic muhafazanın adeta patlamaya hazır bir balon gibi gerildiğini gördüğümüz o an... Çoğumuzun içi bir cız eder, kabul edelim. Bipolar plaka plakalarının arasındaki o milimetrik dengenin bozulması, iç direncin kontrolsüzce tırmanmasıyla başlar aslında her şey. Alternatörden gelen aşırı voltaj, aşırı şarj durumu yani; kurşun-asit hücrelerdeki elektrolitin içindeki suyu hızla elektroliz etmeye zorlar. Hidrojen ve oksijen gazı birikmeye başladığında, o döküm gövde ne yapsın? Gaz tahliye valfleri tıkalıysa ya da üretilen gazı tahliye etme kapasitesi yetersiz kalıyorsa, basınç içeriden dışarıya doğru o amansız baskıyı kurar işte.
Neden sıcak havalarda tam da uzun yola çıkmışken başımıza gelir bu felaket? Motor bölmesindeki o cehennem sıcağıyla akünün kendi kimyasal reaksiyon ısısı birleştiğinde, termal kaçak (thermal runaway) dediğimiz o ürkütücü süreç tetikleniyor çünkü. Sıcaklık arttıkça iç direnç düşüyor, direnç düştükçe akü alternatörden daha fazla akım çekiyor, çekilen akım sıcaklığı daha da artırıyor... Tam bir kısır döngü. Plakalar deforme oluyor, separatorler erime noktasına yaklaşıyor. Kaputun altından yükselen o hafif yumurta kokusu, sülfürik asidin çaresizce dışarı sızma çığlığından başka bir şey değil aslında...
Alternatör voltaj regülatörüne en son ne zaman baktırdık? Hani şu "nasıl olsa çalışıyor" deyip geçtiğimiz, sanayide ustanın "sağlam bu" diyerek tek kalemde sildiği küçücük elektronik parça. Regülatör bozulup sisteme 14.4 volt yerine 15-16 volt basmaya başladığında, akünün içinde adeta gizli bir kazan kaynamaya başlıyor. Elektrolit seviyesi hızla düşüyor, kurşun plaka uçları havayla temas edip sülfatlanıyor. Sonra da o Plakalar bükülüyor, kutu yanlardan patlayacakmış gibi şişiyor... Şarj sistemini ölçtürmeden atılan her km, o bombanın pimini biraz daha çekmekten farksız.
Bazen de tam tersi bir ihmalkarlıkla vuruyoruz o canım aküleri. Sürekli yetersiz şarj, şehir içi kısa mesafe kullanımları, aracı haftalarca yatırmak... Plakaların üzerinde biriken sert kurşun sülfat kristalleri, hücrelerin aktif alanını daraltıyor. Sonra ilk uzun yola çıktığımızda, alternatör o tıkalı hücreleri açmak için yükleniyor da yükleniyor. İç direnç tavan yapmış durumdayken yüksek akıma maruz kalan hücre, kontrolsüz bir ısı üreterek formunu kaybediyor. İki günde şişen akülerin arkasında genelde aylarca süren bu sessiz ihmal yatıyor.
Eski usül döküm sağlamlığı arıyoruz belki ama yeni nesil AGM veya EFB akülerde bile bu fizik kuralları değişmiyor. Kapağı açıp bakamadığımız, bakımsız tip denilen o mühürlü kutuların içinde de aynı kimyasal savaş sürüyor. Valf ayarlı kurşun-asit (VRLA) sistemlerde havalandırma tıkandı mı, o gazın gidecek hiçbir yeri kalmıyor. Şişmiş bir akü gördüğümüzde artık onun miadı dolmuştur, geri dönüşü yok. Onu kurtarmaya çalışmak, patlamaya hazır bir gaz bombasıyla seyahat etmekten farksız... Derhal kutup başlarını söküp, şarj sistemini baştan aşağı kontrol ettirerek yeni bir aküye geçmek tek akılcı yol.
Neden sıcak havalarda tam da uzun yola çıkmışken başımıza gelir bu felaket? Motor bölmesindeki o cehennem sıcağıyla akünün kendi kimyasal reaksiyon ısısı birleştiğinde, termal kaçak (thermal runaway) dediğimiz o ürkütücü süreç tetikleniyor çünkü. Sıcaklık arttıkça iç direnç düşüyor, direnç düştükçe akü alternatörden daha fazla akım çekiyor, çekilen akım sıcaklığı daha da artırıyor... Tam bir kısır döngü. Plakalar deforme oluyor, separatorler erime noktasına yaklaşıyor. Kaputun altından yükselen o hafif yumurta kokusu, sülfürik asidin çaresizce dışarı sızma çığlığından başka bir şey değil aslında...
Alternatör voltaj regülatörüne en son ne zaman baktırdık? Hani şu "nasıl olsa çalışıyor" deyip geçtiğimiz, sanayide ustanın "sağlam bu" diyerek tek kalemde sildiği küçücük elektronik parça. Regülatör bozulup sisteme 14.4 volt yerine 15-16 volt basmaya başladığında, akünün içinde adeta gizli bir kazan kaynamaya başlıyor. Elektrolit seviyesi hızla düşüyor, kurşun plaka uçları havayla temas edip sülfatlanıyor. Sonra da o Plakalar bükülüyor, kutu yanlardan patlayacakmış gibi şişiyor... Şarj sistemini ölçtürmeden atılan her km, o bombanın pimini biraz daha çekmekten farksız.
Bazen de tam tersi bir ihmalkarlıkla vuruyoruz o canım aküleri. Sürekli yetersiz şarj, şehir içi kısa mesafe kullanımları, aracı haftalarca yatırmak... Plakaların üzerinde biriken sert kurşun sülfat kristalleri, hücrelerin aktif alanını daraltıyor. Sonra ilk uzun yola çıktığımızda, alternatör o tıkalı hücreleri açmak için yükleniyor da yükleniyor. İç direnç tavan yapmış durumdayken yüksek akıma maruz kalan hücre, kontrolsüz bir ısı üreterek formunu kaybediyor. İki günde şişen akülerin arkasında genelde aylarca süren bu sessiz ihmal yatıyor.
Eski usül döküm sağlamlığı arıyoruz belki ama yeni nesil AGM veya EFB akülerde bile bu fizik kuralları değişmiyor. Kapağı açıp bakamadığımız, bakımsız tip denilen o mühürlü kutuların içinde de aynı kimyasal savaş sürüyor. Valf ayarlı kurşun-asit (VRLA) sistemlerde havalandırma tıkandı mı, o gazın gidecek hiçbir yeri kalmıyor. Şişmiş bir akü gördüğümüzde artık onun miadı dolmuştur, geri dönüşü yok. Onu kurtarmaya çalışmak, patlamaya hazır bir gaz bombasıyla seyahat etmekten farksız... Derhal kutup başlarını söküp, şarj sistemini baştan aşağı kontrol ettirerek yeni bir aküye geçmek tek akılcı yol.
