Sami Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Volkswagen grubunun ön takım mimarisinde MacPherson kovanına cıvatalanan alt salıncak rotili ile direk kutusundan uzanan iç-dış rot ekseninin zamanla tolerans dışına çıkması, aks geometrisini tamamen altüst eden sessiz bir süreçtir. Yıllarca gazete köşe yazılarında veya otomotiv analizlerimde dile getirdiğim üzere; yürür aksamdaki o milimetrik boşluklar ilk zamanlar direksiyonda sadece hafif bir hissizlik yaratır, tork yönlendirmesini zayıflatır ama siz bunu fark edene kadar lastiklerin iç yanaklarını çoktan rendelemiş olursunuz. MQB platformlu bir Passat veya Golf kullanıyorsanız, özellikle sert kasis geçişlerinde aks taşıyıcısına binen dikey yükün rotil bilyasındaki gresi kurutması kaçınılmazdır; tekerlek poyrasının rot başıyla birleştiği o oynak mafsal eskidikçe direksiyon kutusundaki kremayer dişlisine gereksiz bir geri besleme bindirir, araç düz yolda giderken bile sürekli küçük düzeltmeler istemeye başlar...
Alt salıncağın bilyalı mafsalı olan rotildeki aşınma sadece o bilinen metalik gıcırtıdan ibaret değildir ki zaten çoğu sürücü bu sesi amortisör kule takozundan geliyor sanıp yanlış parçayı değiştirir. Rotil pimi ile aks taşıyıcı kovan arasındaki o vulkanize kauçuk körük yırtıldığı an içeri dolan çamur ve ince kum, küresel mafsalı içeriden bir zımpara gibi oyar; poyra serbest kalmaya başladıkça da virajda tekerleğin kamber açısı anlık olarak negatiften pozitife kayar. Sürekli viraj dışına kayma eğilimi gösteren bir Golf'ün derdi Amortisörde değil, doğrudan o aks yükünü taşıyan rotil bilyasının içinde biriken boşluktadır, yani tekerleğin rot ekseninde serbestçe yalpalayıp açısal kararlılığını kaybetmesindedir...
Direksiyon rot kolunun kremayer miline bağlandığı iç rot eksenindeki eksenel boşluğu kontrol etmek için aracı lifte kaldırıp tekerleği saat üç ve dokuz yönlerinden tutup salladığınızda hissettiğiniz o tıkırtı, aslında rot başının dişli toleransını yitirdiğinin en somut kanıtıdır. Volkswagen’in elektromekanik direksiyon kutuları dışarıdan gelen bu açısal darbeleri absorbe etmek için torku zayıflatır, bu da sürücüye yalancı bir konfor hissi sunar; oysa aks geometrisi bozulmuş, kaster açısı sapmış ve aracın iz genişliği milimetrik olarak değişmiştir. Viraja girerken direksiyonu biraz daha fazla çevirmek zorunda kalıyorsanız, aracın burnu iz genişliğine sadık kalmayıp dışa doğru açılıyorsa...
Süspansiyon sistemindeki bu iki kritik bileşenin değişiminde sadece rot başını yenileyip rotil boşluğunu gresleyerek yola devam etmek, birkaç ay sonra aynı aks gürültüsüyle tekrar lifte çıkmaktan başka bir işe yaramaz. Değişim sonrası mutlaka yapılması gereken lazerli rot ayarında, sadece kamber-kaster değerlerine değil, direksiyon kutusu sıfır noktası kalibrasyonuna da baktırmanız gerekir; zira açısı sapmış bir dış rot başı direksiyon açı sensörünün (SAS) yanlış veri okumasına, dolayısıyla ESP müdahalesinin sebepsiz yere devreye girmesine yol açar. Parça kalitesinde döküm gövdeli rotil kullanmak yerine pres sac muadillere kaçmak, aks taşıyıcısına binen anlık burulma momentlerinde parçanın eğrilmesine neden olur ki bu durum yüksek süratte ani şerit değiştirmelerinde arkayı salma hissini doğurur, araca güveninizi tamamen kırar.
Alt salıncağın bilyalı mafsalı olan rotildeki aşınma sadece o bilinen metalik gıcırtıdan ibaret değildir ki zaten çoğu sürücü bu sesi amortisör kule takozundan geliyor sanıp yanlış parçayı değiştirir. Rotil pimi ile aks taşıyıcı kovan arasındaki o vulkanize kauçuk körük yırtıldığı an içeri dolan çamur ve ince kum, küresel mafsalı içeriden bir zımpara gibi oyar; poyra serbest kalmaya başladıkça da virajda tekerleğin kamber açısı anlık olarak negatiften pozitife kayar. Sürekli viraj dışına kayma eğilimi gösteren bir Golf'ün derdi Amortisörde değil, doğrudan o aks yükünü taşıyan rotil bilyasının içinde biriken boşluktadır, yani tekerleğin rot ekseninde serbestçe yalpalayıp açısal kararlılığını kaybetmesindedir...
Direksiyon rot kolunun kremayer miline bağlandığı iç rot eksenindeki eksenel boşluğu kontrol etmek için aracı lifte kaldırıp tekerleği saat üç ve dokuz yönlerinden tutup salladığınızda hissettiğiniz o tıkırtı, aslında rot başının dişli toleransını yitirdiğinin en somut kanıtıdır. Volkswagen’in elektromekanik direksiyon kutuları dışarıdan gelen bu açısal darbeleri absorbe etmek için torku zayıflatır, bu da sürücüye yalancı bir konfor hissi sunar; oysa aks geometrisi bozulmuş, kaster açısı sapmış ve aracın iz genişliği milimetrik olarak değişmiştir. Viraja girerken direksiyonu biraz daha fazla çevirmek zorunda kalıyorsanız, aracın burnu iz genişliğine sadık kalmayıp dışa doğru açılıyorsa...
Süspansiyon sistemindeki bu iki kritik bileşenin değişiminde sadece rot başını yenileyip rotil boşluğunu gresleyerek yola devam etmek, birkaç ay sonra aynı aks gürültüsüyle tekrar lifte çıkmaktan başka bir işe yaramaz. Değişim sonrası mutlaka yapılması gereken lazerli rot ayarında, sadece kamber-kaster değerlerine değil, direksiyon kutusu sıfır noktası kalibrasyonuna da baktırmanız gerekir; zira açısı sapmış bir dış rot başı direksiyon açı sensörünün (SAS) yanlış veri okumasına, dolayısıyla ESP müdahalesinin sebepsiz yere devreye girmesine yol açar. Parça kalitesinde döküm gövdeli rotil kullanmak yerine pres sac muadillere kaçmak, aks taşıyıcısına binen anlık burulma momentlerinde parçanın eğrilmesine neden olur ki bu durum yüksek süratte ani şerit değiştirmelerinde arkayı salma hissini doğurur, araca güveninizi tamamen kırar.
