Sami Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Direksiyonu kırıp o uzun yola çıkmadan önce kaputu kaldırıp bakmak... Çoğu sürücü motor yağının sadece seviyesine bakar geçer, oysa yağın viskozite endeksi ve kinematik viskozitesi 100
∘
C çalışma sıcaklığında ne durumda, asıl mesele bu. Yağ çubuğundaki o siyahlaşma ve kıvam kaybı, deterjan katkılarının tükendiğini ve baz yağın oksitlenmeye başladığını gösterir. Yüksek devirde saatlerce çalışacak bir motorda 5W−30 yerine viskozitesini kaybetmiş çamurlaşmış bir sıvı dolaşırsa, yatak sarmak işten bile değil. Tam da bu yüzden sentetik bazlı, HTHS (High Temperature High Shear) değeri yüksek bir yağla filtreyi değiştirmek ilk işim olur.
Fren pedalındaki o garip yumuşama hissini çoğumuz şehir içinde görmezden geliriz, değil mi? Oysa hidrolik sistemdeki DOT 3 veya DOT 4 sıvısının higroskopik yapısı gereği zamanla havadan nem çekmesi, sıvının kaynama noktasını hızla düşürür. Uzun dik inişlerde frene bastıkça oluşan aşırı ısı, hidrolik içindeki o birikmiş suyu buharlaştırır ve sistemde "vapor lock" yani buhar kilitlenmesi yaratır; pedal boşa düşer... Balataların sürtünme katsayısı (µ) ile disk kalınlığını mikrometreyle ölçmesem de gözle et kalınlığına bakarım, rotor yüzeyindeki kılcal çatlaklar ise doğrudan değişim habercisidir.
Sadece diş derinliğine bakıp "bu lastik götürür" demek kadar büyük bir yanılgı yok sanırım. Lastiğin yanak kısmındaki DOT koduna bakıp üretim yılını kontrol etmeden yola çıkmam, çünkü kauçuk zamanla polimerleşir, sertleşir ve ıslak zemin tutunma indeksini tamamen kaybeder. Üstelik soğuk basınç değerini (PSI/Bar) üreticinin önerdiği yük katsayısına göre ayarlamadığınızda, düzensiz taban aşınması bir yana, yüksek süratle gelen esneme ısı artışına ve gümlemeye yol açar. Rot-balans ayarındaki 1 derecelik kamber hatası bile otobanda aks geometrisini bozar, direksiyonda o sinir bozucu titreşimi başlatır.
Triger kayışı mı yoksa zincir mi; aradaki o ince fark uzun yolda hayat kurtarır. HNBR kauçuktan üretilen triger kayışlarının mikro çatlaklarını çıplak gözle görmek zordur fakat değişim periyodu geldiyse risk almak tam bir kumar. Kayış koptuğu an supaplar pistonlara çarpar, eğilir, silindir kapağı mahvolur, motor senteden çıkar. Gergi bilyasındaki o hafif uğultu veya alternatör kayışındaki kılcal yarıklar... Uzun yola çıkmadan önce o yükü taşıyacak her bilyayı tek tek dinlerim.
Motorun ideal termal rejimde çalışması için soğutma sıvısının sadece su olmaması gerektiğini zaten biliyoruz. Organik Katkı Teknolojili (OAT) antifriz ile saf su karışımı, radyatör peteklerindeki korozyonu önlerken sıvının donma noktasını düşürür, daha da önemlisi kaynama noktasını 108
∘
C ve üzerine çıkarır. Genleşme kabındaki o paslı renk veya termostatın doğru sıcaklıkta (87
∘
C−92
∘
C) açmaması, otobanda dik bir yokuş tırmanırken hararet göstergesinin tavan yapmasına sebep olur. Devirdaim pompasının kaçak yapıp yapmadığını anlamak için alt muhafazaya şöyle bir bakmak yeter aslında.
Gece sürüşünde önünüzü görememek kadar yorucu bir şey olamaz herhalde. Far camlarındaki polikarbonat sararması ışık kırılmasını bozup lümen değerini düşürür, o yüzden halojen veya LED ampullerin odaklamasını, far ayar cihazıyla kontrol etmek şart. Şarj sisteminin kalbi olan alternatörün konjektör voltajı 13.8V−14.4V aralığında üretmiyorsa veya akünün CCA (Soğuk Marş Amperi) değeri düşmüşse, gece boyu çalışan klima, far ve müzik sistemi aküyü bitirebilir. Kutup başlarındaki sülfatlaşmayı temizlemek, oksitlenmeyi önlemek o kadar basit bir hamle ki...
∘
C çalışma sıcaklığında ne durumda, asıl mesele bu. Yağ çubuğundaki o siyahlaşma ve kıvam kaybı, deterjan katkılarının tükendiğini ve baz yağın oksitlenmeye başladığını gösterir. Yüksek devirde saatlerce çalışacak bir motorda 5W−30 yerine viskozitesini kaybetmiş çamurlaşmış bir sıvı dolaşırsa, yatak sarmak işten bile değil. Tam da bu yüzden sentetik bazlı, HTHS (High Temperature High Shear) değeri yüksek bir yağla filtreyi değiştirmek ilk işim olur.
Fren pedalındaki o garip yumuşama hissini çoğumuz şehir içinde görmezden geliriz, değil mi? Oysa hidrolik sistemdeki DOT 3 veya DOT 4 sıvısının higroskopik yapısı gereği zamanla havadan nem çekmesi, sıvının kaynama noktasını hızla düşürür. Uzun dik inişlerde frene bastıkça oluşan aşırı ısı, hidrolik içindeki o birikmiş suyu buharlaştırır ve sistemde "vapor lock" yani buhar kilitlenmesi yaratır; pedal boşa düşer... Balataların sürtünme katsayısı (µ) ile disk kalınlığını mikrometreyle ölçmesem de gözle et kalınlığına bakarım, rotor yüzeyindeki kılcal çatlaklar ise doğrudan değişim habercisidir.
Sadece diş derinliğine bakıp "bu lastik götürür" demek kadar büyük bir yanılgı yok sanırım. Lastiğin yanak kısmındaki DOT koduna bakıp üretim yılını kontrol etmeden yola çıkmam, çünkü kauçuk zamanla polimerleşir, sertleşir ve ıslak zemin tutunma indeksini tamamen kaybeder. Üstelik soğuk basınç değerini (PSI/Bar) üreticinin önerdiği yük katsayısına göre ayarlamadığınızda, düzensiz taban aşınması bir yana, yüksek süratle gelen esneme ısı artışına ve gümlemeye yol açar. Rot-balans ayarındaki 1 derecelik kamber hatası bile otobanda aks geometrisini bozar, direksiyonda o sinir bozucu titreşimi başlatır.
Triger kayışı mı yoksa zincir mi; aradaki o ince fark uzun yolda hayat kurtarır. HNBR kauçuktan üretilen triger kayışlarının mikro çatlaklarını çıplak gözle görmek zordur fakat değişim periyodu geldiyse risk almak tam bir kumar. Kayış koptuğu an supaplar pistonlara çarpar, eğilir, silindir kapağı mahvolur, motor senteden çıkar. Gergi bilyasındaki o hafif uğultu veya alternatör kayışındaki kılcal yarıklar... Uzun yola çıkmadan önce o yükü taşıyacak her bilyayı tek tek dinlerim.
Motorun ideal termal rejimde çalışması için soğutma sıvısının sadece su olmaması gerektiğini zaten biliyoruz. Organik Katkı Teknolojili (OAT) antifriz ile saf su karışımı, radyatör peteklerindeki korozyonu önlerken sıvının donma noktasını düşürür, daha da önemlisi kaynama noktasını 108
∘
C ve üzerine çıkarır. Genleşme kabındaki o paslı renk veya termostatın doğru sıcaklıkta (87
∘
C−92
∘
C) açmaması, otobanda dik bir yokuş tırmanırken hararet göstergesinin tavan yapmasına sebep olur. Devirdaim pompasının kaçak yapıp yapmadığını anlamak için alt muhafazaya şöyle bir bakmak yeter aslında.
Gece sürüşünde önünüzü görememek kadar yorucu bir şey olamaz herhalde. Far camlarındaki polikarbonat sararması ışık kırılmasını bozup lümen değerini düşürür, o yüzden halojen veya LED ampullerin odaklamasını, far ayar cihazıyla kontrol etmek şart. Şarj sisteminin kalbi olan alternatörün konjektör voltajı 13.8V−14.4V aralığında üretmiyorsa veya akünün CCA (Soğuk Marş Amperi) değeri düşmüşse, gece boyu çalışan klima, far ve müzik sistemi aküyü bitirebilir. Kutup başlarındaki sülfatlaşmayı temizlemek, oksitlenmeyi önlemek o kadar basit bir hamle ki...
