Osman Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Göstergedeki o sinsi sarı motor ışığı birden yanıp söndüğünde, aslında araç sürücüsüne Egzoz Gazı Devirdaim ve emisyon hattının derinliklerindeki bir feryadı fısıldıyor. Seçici Katalitik İndirgeme (SCR) mimarisi; dizel motorun yüksek basınçlı yanma odasından çıkan zararlı azot oksitleri (NO
x
), AdBlue dediğimiz %32,5 üre ve %67,5 deiyonize su çözeltisiyle zararsız azota dönüştürürken, hat üzerindeki tek bir sensörün bile yanlış direnç değeri okuması bütün denklemi bozabilir. Araç bir anda güçten düşer, çekiş zayıflar, sanki arkada tonlarca ağırlıkta sanal bir römork çekiyormuşsunuz gibi o tanıdık hantallık baş gösterir. Sürekli gaz pedalına yüklenme ihtiyacı hissedersiniz ama tepki alamazsınız... Üre pompasının basınç kaybı veya kristalleşen AdBlue sıvısının sıvı hattını tıkaması, motor kontrol ünitesinin (ECU) güvenlik moduna geçip torku sınırlandırmasının en tipik sebebidir.
Dozaj modülünün egzoz gazı sıcaklığı henüz 200°C eşiğini aşmadan üre püskürtmeye çalışması ya da tam aksine sistemin hiç AdBlue tüketmemesi... Tüketim aniden bıçak gibi kesildi mi yoksa akılalmaz bir hızla depo mu boşalıyor? İşte bu kararsızlık, doğrudan NOx sensörlerinin manifold sonrası (downstream) ve öncesi (upstream) okuma farklarındaki bir sapmaya işaret eder. Sürekli depoyu doldurduğunuz halde menzilin hiç değişmediğini görmek insana kafayı yedirtebilir, ki çoğu zaman suçlu üre seviye sensörünün şamandıra mekanizmasındaki elektriksel korozyondur. Sistem sıvı seviyesini okuyamadığı zaman enjektörü kilitler. Kalitesiz AdBlue kullanımı zamanla enjektör memesinde beyaz, kireç benzeri sert kristal kayaları oluşturur; bu da dozajlamayı imkansız kılar.
Egzoz borusunun altından gelen hafif amonyak kokusu, kabin içine sızan o keskin kimyasal koku sadece bir rahatsızlık kaynağı mıdır, yoksa sistemin dozajlama enjektörünün açık konumda takılı kaldığının açık bir kanıtı mı? Katalizör peteklerinin (SCR catalyst substrate) aşırı üre birikimi yüzünden tıkanması, egzoz geri basıncını (back pressure) dramatik şekilde artırır. Yanma odasından gaz atılamayınca turbo şarj ünitesi aşırı ısınır, motor adeta kendi ürettiği sıcaklıkta boğulur. Egzoz sıcaklık sensörleri (EGT) uyarı vermeye başladığında müdahale edilmezse, seramik peteklerin erimesiyle sonuçlanacak çok daha pahalı bir tabloyla karşılaşırsınız. Aracın altını sürttüğünüzde veya derin bir su birikintisinden geçtiğinizde tesisattaki soketlerin oksitlenmesi bile o tüm tabloyu altüst etmeye yeter...
Yolda giderken ekranda beliren "1000 km sonra motor çalıştırılamayacak" uyarısı için saat yönünde işleyen bir geri sayım bombası benzetmesi yapsak abartmış olmayız herhalde. Bu tipik yazılımsal ve donanımsal güvenlik önlemi, Euro 6 standartlarının üreticilere zorunlu kıldığı emisyon ihlali engelleme protokolünden başka bir şey değildir. Isıtıcı rezistans arızalandığında soğuk havalarda AdBlue donar (-11°C civarında kristallenme başlar) ve ECU bu durumu doğrudan ağır bir emisyon ihlali sayar. Pompa entegre ısıtıcısının çekim gücü sıfırlandığı an, geri sayım başlar. Kendi kendine geçer diye beklemek sadece sizi yolda bırakmaya yarar, o yüzden arıza kodunu OBD-II cihazıyla read-out yapmadan yola devam etmek büyük risk.
Eğer aracınız rölantide çalışırken normalin üzerinde sarsıntı yapıyor, devir ibresi bir alt seviyeye bir üste sürekli dalgalanıyorsa ve egzozdan zaman zaman beyazımsı bir duman atıyorsa, enjektör sprey formunu kaybetmiş demektir. Doğru bir püskürtme açısıyla pulverize edilemeyen AdBlue, egzoz gazıyla homojen karışamaz ve sıvı halde katalizör tabanına birikir. Katalitik reaktörün titanyum oksit ve vanadyum kaplı yüzeyleri kapandığında ise indirgeme tepkimesi durur. Bir bakmışsınız diagnostic cihazında P20EE veya P204F gibi genel verimsizlik arıza kodları dizilmiş... Ustaya gittiğinizde "sadece sensör değişecek" denilerek geçiştirilecek bir konu değildir bu; pompa basınç regülatöründen hat temizliğine kadar komple bir hat analizi gerektirir.
x
), AdBlue dediğimiz %32,5 üre ve %67,5 deiyonize su çözeltisiyle zararsız azota dönüştürürken, hat üzerindeki tek bir sensörün bile yanlış direnç değeri okuması bütün denklemi bozabilir. Araç bir anda güçten düşer, çekiş zayıflar, sanki arkada tonlarca ağırlıkta sanal bir römork çekiyormuşsunuz gibi o tanıdık hantallık baş gösterir. Sürekli gaz pedalına yüklenme ihtiyacı hissedersiniz ama tepki alamazsınız... Üre pompasının basınç kaybı veya kristalleşen AdBlue sıvısının sıvı hattını tıkaması, motor kontrol ünitesinin (ECU) güvenlik moduna geçip torku sınırlandırmasının en tipik sebebidir.
Dozaj modülünün egzoz gazı sıcaklığı henüz 200°C eşiğini aşmadan üre püskürtmeye çalışması ya da tam aksine sistemin hiç AdBlue tüketmemesi... Tüketim aniden bıçak gibi kesildi mi yoksa akılalmaz bir hızla depo mu boşalıyor? İşte bu kararsızlık, doğrudan NOx sensörlerinin manifold sonrası (downstream) ve öncesi (upstream) okuma farklarındaki bir sapmaya işaret eder. Sürekli depoyu doldurduğunuz halde menzilin hiç değişmediğini görmek insana kafayı yedirtebilir, ki çoğu zaman suçlu üre seviye sensörünün şamandıra mekanizmasındaki elektriksel korozyondur. Sistem sıvı seviyesini okuyamadığı zaman enjektörü kilitler. Kalitesiz AdBlue kullanımı zamanla enjektör memesinde beyaz, kireç benzeri sert kristal kayaları oluşturur; bu da dozajlamayı imkansız kılar.
Egzoz borusunun altından gelen hafif amonyak kokusu, kabin içine sızan o keskin kimyasal koku sadece bir rahatsızlık kaynağı mıdır, yoksa sistemin dozajlama enjektörünün açık konumda takılı kaldığının açık bir kanıtı mı? Katalizör peteklerinin (SCR catalyst substrate) aşırı üre birikimi yüzünden tıkanması, egzoz geri basıncını (back pressure) dramatik şekilde artırır. Yanma odasından gaz atılamayınca turbo şarj ünitesi aşırı ısınır, motor adeta kendi ürettiği sıcaklıkta boğulur. Egzoz sıcaklık sensörleri (EGT) uyarı vermeye başladığında müdahale edilmezse, seramik peteklerin erimesiyle sonuçlanacak çok daha pahalı bir tabloyla karşılaşırsınız. Aracın altını sürttüğünüzde veya derin bir su birikintisinden geçtiğinizde tesisattaki soketlerin oksitlenmesi bile o tüm tabloyu altüst etmeye yeter...
Yolda giderken ekranda beliren "1000 km sonra motor çalıştırılamayacak" uyarısı için saat yönünde işleyen bir geri sayım bombası benzetmesi yapsak abartmış olmayız herhalde. Bu tipik yazılımsal ve donanımsal güvenlik önlemi, Euro 6 standartlarının üreticilere zorunlu kıldığı emisyon ihlali engelleme protokolünden başka bir şey değildir. Isıtıcı rezistans arızalandığında soğuk havalarda AdBlue donar (-11°C civarında kristallenme başlar) ve ECU bu durumu doğrudan ağır bir emisyon ihlali sayar. Pompa entegre ısıtıcısının çekim gücü sıfırlandığı an, geri sayım başlar. Kendi kendine geçer diye beklemek sadece sizi yolda bırakmaya yarar, o yüzden arıza kodunu OBD-II cihazıyla read-out yapmadan yola devam etmek büyük risk.
Eğer aracınız rölantide çalışırken normalin üzerinde sarsıntı yapıyor, devir ibresi bir alt seviyeye bir üste sürekli dalgalanıyorsa ve egzozdan zaman zaman beyazımsı bir duman atıyorsa, enjektör sprey formunu kaybetmiş demektir. Doğru bir püskürtme açısıyla pulverize edilemeyen AdBlue, egzoz gazıyla homojen karışamaz ve sıvı halde katalizör tabanına birikir. Katalitik reaktörün titanyum oksit ve vanadyum kaplı yüzeyleri kapandığında ise indirgeme tepkimesi durur. Bir bakmışsınız diagnostic cihazında P20EE veya P204F gibi genel verimsizlik arıza kodları dizilmiş... Ustaya gittiğinizde "sadece sensör değişecek" denilerek geçiştirilecek bir konu değildir bu; pompa basınç regülatöründen hat temizliğine kadar komple bir hat analizi gerektirir.
