Aydın Usta
Kayıtlı Kullanıcı
İşletim sisteminin kalbindeki diyon köprüsü çökünce, o turuncu ikon gösterge panelinde aniden beliriverir. Sürücülerin çoğu bunu doğrudan ateşleme ya da sensör hatası sanır fakat alternatörün ürettiği alternatif akımı doğrultamayan bir diyot tablası, motor kontrol ünitesine (ECU) düzensiz voltaj beslemesi yapar. ECU kendisini korumaya almak için referans sinyallerini kaybettiğini düşünür ve anında o meşum ikonu yakar... Aslında mevzu tamamen voltaj dalgalanmasının mikrokontrolcüler üzerinde yarattığı o garip mantık hatalarından ibaret.
Akü voltajı 12.6 volt seviyesinden rölantide 13.8 - 14.4 volt aralığına fırlamıyorsa, alternatör rotoru yeterli manyetik alan üretemiyor demektir. Stator sargılarındaki bir kopukluk veya aşınmış kömürler (fırçalar) yüzünden regülatör devreyi keser. Tam o sırada manifold mutlak basınç sensörü (MAP) ya da krank mili konum sensörü ihtiyaç duyduğu kararlı 5 voltluk beslemeyi alamadığı için hatalı veri üretmeye başlar. Hatalı veri demek, ECU kayıtlarına anında P0562 "Sistem Voltajı Düşük" ya da ilişkisiz bir sensör arıza kodunun düşmesi demektir... Yani lambayı yakan şey doğrudan dinamonun kendisi değil, onun besleyemediği hassas sensörlerin feryadıdır.
Kapağı kaldırıp multimetreyi akü kutup başlarına dayadığınızda okuduğunuz değer 11 voltun altına iniyorsa, direksiyona geçip şansınızı fazla zorlamayın derim. Konjektör arızalandığında bazen tam tersi olur; sistem yüksek voltaj basmaya başlar ve 15 voltun üzerine çıkan akım, aracın ana canbus hattındaki iletişim protokollerini kilitler. Göstergede hem akü ışığının hem de motor arıza lambasının aynı anda göz kırpması tam olarak bu aşırı gerilim krizinin habercisidir. Şarj dinamosu bittiğinde araç sadece aküden yemeye başlar, aküdeki voltaj düşüşü de tüm elektronikleri sırayla felç eder.
Kayışın alternatör kasnağındaki sürtünme kat sayısı düştüğünde ortaya çıkan o tiz ıslık sesini göz ardı etmemek lazım. V kayışı kaçırdıkça alternatör rotoru dönmesi gereken devrin altında kalır, bu da eksik şarj demektir. Yeterli tork ile çevrilmeyen bir alternatör, dalgalı bir alternatif akım (AC) sızıntısına yol açar ki biz buna "ripple voltajı" diyoruz. Doğru akıma (DC) çevrilemeyen bu parazitli sinyal, motor kablaj hattında dolaşarak doğrudan OBD sistemini yanıltır... Bazen bir bilye kilitlemesi, bazen de sadece gevsmiş bir şase kablosu yüzünden o lamba sökmek bilmez.
Eski usül araçlarda alternatör arızası sadece akü simgesini yakardı ama yeni nesil akıllı şarj sistemlerinde (LIN-Bus veya CAN-Bus kontrollü) durum çok farklı. Alternatörün içindeki regülatör chip'i doğrudan motor beyniyle haberleşir. Beyin alternatörden beklediği yük yanıtını alamadığında veya regülatörün sunduğu PWM (Genişlik Modülasyonlu Sinyal) verisi bozulduğunda bunu doğrudan bir emisyon ve motor arızası olarak algılar. Dolayısıyla evet, şarj dinamosundaki en ufak bir elektronik aksama doğrudan motor arıza lambasını yakar, hatta yakmakla kalmaz aracı koruma moduna alıp gücü sınırlandırabilir.
Akü voltajı 12.6 volt seviyesinden rölantide 13.8 - 14.4 volt aralığına fırlamıyorsa, alternatör rotoru yeterli manyetik alan üretemiyor demektir. Stator sargılarındaki bir kopukluk veya aşınmış kömürler (fırçalar) yüzünden regülatör devreyi keser. Tam o sırada manifold mutlak basınç sensörü (MAP) ya da krank mili konum sensörü ihtiyaç duyduğu kararlı 5 voltluk beslemeyi alamadığı için hatalı veri üretmeye başlar. Hatalı veri demek, ECU kayıtlarına anında P0562 "Sistem Voltajı Düşük" ya da ilişkisiz bir sensör arıza kodunun düşmesi demektir... Yani lambayı yakan şey doğrudan dinamonun kendisi değil, onun besleyemediği hassas sensörlerin feryadıdır.
Kapağı kaldırıp multimetreyi akü kutup başlarına dayadığınızda okuduğunuz değer 11 voltun altına iniyorsa, direksiyona geçip şansınızı fazla zorlamayın derim. Konjektör arızalandığında bazen tam tersi olur; sistem yüksek voltaj basmaya başlar ve 15 voltun üzerine çıkan akım, aracın ana canbus hattındaki iletişim protokollerini kilitler. Göstergede hem akü ışığının hem de motor arıza lambasının aynı anda göz kırpması tam olarak bu aşırı gerilim krizinin habercisidir. Şarj dinamosu bittiğinde araç sadece aküden yemeye başlar, aküdeki voltaj düşüşü de tüm elektronikleri sırayla felç eder.
Kayışın alternatör kasnağındaki sürtünme kat sayısı düştüğünde ortaya çıkan o tiz ıslık sesini göz ardı etmemek lazım. V kayışı kaçırdıkça alternatör rotoru dönmesi gereken devrin altında kalır, bu da eksik şarj demektir. Yeterli tork ile çevrilmeyen bir alternatör, dalgalı bir alternatif akım (AC) sızıntısına yol açar ki biz buna "ripple voltajı" diyoruz. Doğru akıma (DC) çevrilemeyen bu parazitli sinyal, motor kablaj hattında dolaşarak doğrudan OBD sistemini yanıltır... Bazen bir bilye kilitlemesi, bazen de sadece gevsmiş bir şase kablosu yüzünden o lamba sökmek bilmez.
Eski usül araçlarda alternatör arızası sadece akü simgesini yakardı ama yeni nesil akıllı şarj sistemlerinde (LIN-Bus veya CAN-Bus kontrollü) durum çok farklı. Alternatörün içindeki regülatör chip'i doğrudan motor beyniyle haberleşir. Beyin alternatörden beklediği yük yanıtını alamadığında veya regülatörün sunduğu PWM (Genişlik Modülasyonlu Sinyal) verisi bozulduğunda bunu doğrudan bir emisyon ve motor arızası olarak algılar. Dolayısıyla evet, şarj dinamosundaki en ufak bir elektronik aksama doğrudan motor arıza lambasını yakar, hatta yakmakla kalmaz aracı koruma moduna alıp gücü sınırlandırabilir.
