Erem Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Motor kaputunun altında sessiz sedasız çalışan o minicik siyah kutu, manifold mutlak basınç sensörü (MAP), motor kontrol ünitesine (ECU) giren havanın yoğunluğunu hesaplamak için manifolddaki vakum seviyesini milisaniyelik gecikmelerle ölçer. ECU, piezo-dirençli bu elemandan gelen 0.5−4.5 V arasındaki analog voltaj sinyalini okuyamaz hale geldiğinde veya ölçülen basınç değeri kelebek pozisyon sensöründen gelen veriyle çeliştiğinde gösterge panelinde o sarı motor arıza lambasını (Check Engine) yakıverir. P0105 ile P0109 arasındaki OBD-II hata kodları doğrudan bu hattaki bir voltaj sapmasına ya da hortumdaki mikro kaçaklara işaret eder... Pistonların emiş anında oluşturduğu negatif basıncı doğru okuyamayan bir beyin, silindire ne kadar yakıt püskürteceğini tamamen karanlıkta tahmin etmeye çalışır.
Sabahları soğuk motoru çalıştırırken marş süresinin uzaması, hatta motorun tam çalışacakken sarsıntılı bir şekilde stop etmesi çoğu zaman bu sensörün diyaframındaki kurum birikmesinden kaynaklanır. Emme manifolduna bağlanan vakum hortumu çatladığında ya da sensörün içindeki silikon çip aşırı yağ buharından ötürü köreldiğinde, ECU motoru zengin karışımda tutmaya meyleder. Yanma odasına gereğinden fazla benzin veya motorin gönderilmesi hem bujilerin kararmasına hem de egzozdan keskin bir çiğ yakıt kokusu gelmesine yol açar. Yakıt haritası sapmıştır bir kere... Sürücü gaza bastığında motor bir an duraksar, sanki arkadan biri aracı çekiyormuş gibi bir kütleşme yaşanır ve hemen ardından aniden ileri atılır.
Rölanti devrinin 800 RPM ile 1200 RPM arasında sürekli dalgalanması, dur kalk trafikte ayağınızı debriyajdan çekerken aracın silkelemesi tam olarak bu hava-yakıt oranının bozulma halidir. Kütle hava akış sensörü (MAF) bulunmayan turbo şarjlı veya atmosferik araçlarda yük hesaplaması tamamen MAP sensörü ve emme havası sıcaklık sensörünün (IAT) verilerine dayanır. Sensör voltajı yüksek kaldığında ECU manifoltta yüksek basınç (yani yüksek yük) var sanır; yakıt enjektörlerinin açılma süresini (pulse width) uzattıkça uzatır. Sonuç mu? Egzoz emisyon değerleri tavan yapar, katalitik konvertör aşırı ısınmadan dolayı erime riskine girer ve depo normalden çok daha hızlı boşalır.
Bazen de tam tersi yaşanır; sensör elemanı içerideki vakumu algılayamaz ve ECU'ya sürekli düşük voltaj sinyali gönderir. Beyin motorun hiç yük altında olmadığını düşünerek karışımı aşırı fakire çeker. Gaza yüklendiğinizde aracın ivmelenmek yerine teklemesi, yokuş yukarı çıkarken gücün tamamen kesilmesi ve motordan vuruntu (detonasyon) seslerinin gelmesi işte bu fakir karışım felaketinin habercisidir. Piston tepelerinde aşırı sıcaklık birikimi başlar ki bu durum uzun vadede supap eritmeye kadar gider. Bazen sadece soketteki korozyonu temizlemek çözümdür, bazen de...
Diagnostik cihazı bağlandığında canli veri (live data) ekranında rölantideki MAP değerinin ortalama 25−35 kPa (veya 0.8−1.2 V) aralığında olup olmadığına bakmak gerekir. Kontak açık ama motor çalışmıyorken bu değerin deniz seviyesi atmosferik basıncı olan yaklaşık 100 kPa (4.0−4.5 V) göstermesi şarttır. Eğer rölantide dahi 80 kPa gibi uçuk değerler okunuyorsa ya sensörün vakum kanalı kurumla tıkanmıştır ya da kablo demetinde referans voltajı (5 V) şaseye kaçak yapıyordur. Soketi söküp multimetre ile 5 volt besleme ve şase hatlarını kontrol etmeden doğrudan yeni parça satın almak paranızı çöpe atmaktan başka bir şey değildir.
Özellikle EGR valfi olan araçlarda emme manifolduna geri basılan egzoz gazları zamanla MAP sensörünün algılayıcı ucunu zift gibi bir tabakayla kaplar. Bu tabaka sensörün basınç değişimlerine tepki verme süresini (response time) geciktirir, böylece siz gaza bastığınızda araç bir iki saniye düşündükten sonra tepki verir. Yağsız elektronik kart temizleme spreyi ile sensör deliğine zarar vermeden yapılan hassas bir temizlik çoğu zaman arıza lambasını söndürmeye yeter. Tabii Dahili diyafram çatlamışsa yapacak pek bir şey kalmaz, değişimi kaçınılmazdır.
Sabahları soğuk motoru çalıştırırken marş süresinin uzaması, hatta motorun tam çalışacakken sarsıntılı bir şekilde stop etmesi çoğu zaman bu sensörün diyaframındaki kurum birikmesinden kaynaklanır. Emme manifolduna bağlanan vakum hortumu çatladığında ya da sensörün içindeki silikon çip aşırı yağ buharından ötürü köreldiğinde, ECU motoru zengin karışımda tutmaya meyleder. Yanma odasına gereğinden fazla benzin veya motorin gönderilmesi hem bujilerin kararmasına hem de egzozdan keskin bir çiğ yakıt kokusu gelmesine yol açar. Yakıt haritası sapmıştır bir kere... Sürücü gaza bastığında motor bir an duraksar, sanki arkadan biri aracı çekiyormuş gibi bir kütleşme yaşanır ve hemen ardından aniden ileri atılır.
Rölanti devrinin 800 RPM ile 1200 RPM arasında sürekli dalgalanması, dur kalk trafikte ayağınızı debriyajdan çekerken aracın silkelemesi tam olarak bu hava-yakıt oranının bozulma halidir. Kütle hava akış sensörü (MAF) bulunmayan turbo şarjlı veya atmosferik araçlarda yük hesaplaması tamamen MAP sensörü ve emme havası sıcaklık sensörünün (IAT) verilerine dayanır. Sensör voltajı yüksek kaldığında ECU manifoltta yüksek basınç (yani yüksek yük) var sanır; yakıt enjektörlerinin açılma süresini (pulse width) uzattıkça uzatır. Sonuç mu? Egzoz emisyon değerleri tavan yapar, katalitik konvertör aşırı ısınmadan dolayı erime riskine girer ve depo normalden çok daha hızlı boşalır.
Bazen de tam tersi yaşanır; sensör elemanı içerideki vakumu algılayamaz ve ECU'ya sürekli düşük voltaj sinyali gönderir. Beyin motorun hiç yük altında olmadığını düşünerek karışımı aşırı fakire çeker. Gaza yüklendiğinizde aracın ivmelenmek yerine teklemesi, yokuş yukarı çıkarken gücün tamamen kesilmesi ve motordan vuruntu (detonasyon) seslerinin gelmesi işte bu fakir karışım felaketinin habercisidir. Piston tepelerinde aşırı sıcaklık birikimi başlar ki bu durum uzun vadede supap eritmeye kadar gider. Bazen sadece soketteki korozyonu temizlemek çözümdür, bazen de...
Diagnostik cihazı bağlandığında canli veri (live data) ekranında rölantideki MAP değerinin ortalama 25−35 kPa (veya 0.8−1.2 V) aralığında olup olmadığına bakmak gerekir. Kontak açık ama motor çalışmıyorken bu değerin deniz seviyesi atmosferik basıncı olan yaklaşık 100 kPa (4.0−4.5 V) göstermesi şarttır. Eğer rölantide dahi 80 kPa gibi uçuk değerler okunuyorsa ya sensörün vakum kanalı kurumla tıkanmıştır ya da kablo demetinde referans voltajı (5 V) şaseye kaçak yapıyordur. Soketi söküp multimetre ile 5 volt besleme ve şase hatlarını kontrol etmeden doğrudan yeni parça satın almak paranızı çöpe atmaktan başka bir şey değildir.
Özellikle EGR valfi olan araçlarda emme manifolduna geri basılan egzoz gazları zamanla MAP sensörünün algılayıcı ucunu zift gibi bir tabakayla kaplar. Bu tabaka sensörün basınç değişimlerine tepki verme süresini (response time) geciktirir, böylece siz gaza bastığınızda araç bir iki saniye düşündükten sonra tepki verir. Yağsız elektronik kart temizleme spreyi ile sensör deliğine zarar vermeden yapılan hassas bir temizlik çoğu zaman arıza lambasını söndürmeye yeter. Tabii Dahili diyafram çatlamışsa yapacak pek bir şey kalmaz, değişimi kaçınılmazdır.
