Aydın Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Göstergedeki o sarı parantez içindeki ünlem ışığı yandığında hepimizin yüreği hafifçe bir çekilir, acaba gerçekten basınç mı düştü yoksa sensörün pili mi bitti? Direct TPMS sistemlerinde subap gövdesine entegre edilmiş piezoelektrik transdüserler, lastik içindeki mutlak basıncı kPa cinsinden ölçüp 433 MHz radyo frekansı üzerinden konfor beynine (BCM) veri fırlatır. Pille çalışan bu minik devreler, kauçuk subap contasının zamanla ozon bozunumuna uğramasıyla hava kaçırmaya başladığında sistemi yanıltır. Valf çekirdeğindeki oksitlenme, sinyal kalitesini öyle bir düşürür ki araç durduğu yerde lastik patlamış muamelesi yapar. Bazen de sadece RF alıcısının korozyona uğramasıdır bütün mesele...
Indirect TPMS kullanan araçlarda ise işler tamamen tekerlek hız sensörlerine, yani ABS'nin manyetik prodlarına emanet. Düşük basınçlı bir lastiğin yuvarlanma yarıçapı küçüleceğinden, o tekerlek diğer üçüne göre daha yüksek bir açısal hızla dönmeye başlar. ABS beyni bu frekans farkını yakaladığı an göstergeye arıza kodunu basar; yani ortada fiziksel bir sensör yokken bile sensör arızası uyarısı alırsınız. Süspansiyon geometrisindeki en ufak bir sapma, hatta dengesiz aşınmış bir diş derinliği dahi sistemi çıldırtmaya yeter. Tekerlek devir sayılarındaki o milisaniyelik faz kayması...
Sensörün kalbindeki litikyum-tiyonil klorür (LiSOCl2) piller yaklaşık 5 ila 7 yıl dayanacak şekilde tasarlanmıştır ama dondurucu kış soğukları veya aşırı ısınan fren diskleri bu ömrü yarı yarıya biçer. Pili biten bir direkt sensör, RF modülüne telemetry verisi gönderemediğinde kontrol ünitesi OBD portuna C0077 veya C0078 arıza kodlarını düşürür. Voltaj 2.2 Volt seviyesinin altına indiğinde sinyal kararsızlaşır, bir sönüp bir yanan o sinir bozucu uyarı ışığı tam olarak bu voltaj dalgalanmasının eseridir. Pili değiştiremezsiniz, kılıfı epoksi reçineyle kaplıdır; çözüm doğrudan sensör modülünü komple çöpe atmaktır. Ya da en azından o an için tek seçeneğimiz budur.
Subap değişiminde tork anahtarı kullanmayan usta gazabına uğramak bizim coğrafyada adettendir. Alüminyum TPMS subap somununu 4 Nm yerine 10 Nm ile sıktıklarında, mikro çatlaklar oluşur ve sensör gövdesi jantın içinde serbestçe sallanmaya başlar. Yüksek süratte oluşan merkezkaç kuvveti, o sallanan sensörün devresini jant çemberine çarpa çarpa darmadağın eder. Oysa tork kalibrasyonuna dikkat edilse, o korozyon önleyici nikel kaplı subap iğnesi senelerce görevini yapacak. Dikkat edilmezse ne mi olur? Otobanda 120 km/s hızla giderken aniden kopan bir subap ve sıfırlanan basınç.
Lastik rotasyonu yaptığımızda araç beynine yeni sensör pozisyonlarını öğretmek (re-learn) tam bir işkenceye dönüşebilir. ECU, sol ön tekerlekteki sensörün ID kodunu hâlâ sağ arkada sanıyorsa, verdiğiniz havanın hiçbir hükmü kalmaz. LF, RF, RR, LR sıralamasıyla el tipi bir TPMS aktivasyon cihazı kullanarak düşük frekanslı (125 kHz) tetikleme sinyaliyle sensörleri tek tek uyandırmamız şarttır. Bazen de sürüş modunda otomatik öğrenme devreye girer ama bunun için aracın en az 20 dakika boyunca 30 km/s üzerinde sabit hızda seyretmesi gerekir. Şehir içi dur-kalk trafiğinde o ışığın sönmesini beklemek tamamen hayaldir...
Kışlık lastik takımına geçerken orijinal sensörleri clone edilebilir evrensel (Universal Dual-Frequency 315/433 MHz) sensörlerle kopyalamak en mantıklı yoldur. Ama piyasadaki ucuz Çin malı sensörlerin kristal osilatörleri yüksek sıcaklıkta frekans kayması yaşar. Frekans 433.92 MHz standartından birkaç kilohertz uzaklaştığında, aracın ana paneli veriyi gürültü olarak algılar ve çöpe atar. Yolda giderken pat diye yanan ikaz lambası, sonra kendiliğinden sönmesi, sonra tekrar yanması... Bütün mesele işte bu frekans kararsızlığıdır.
Indirect TPMS kullanan araçlarda ise işler tamamen tekerlek hız sensörlerine, yani ABS'nin manyetik prodlarına emanet. Düşük basınçlı bir lastiğin yuvarlanma yarıçapı küçüleceğinden, o tekerlek diğer üçüne göre daha yüksek bir açısal hızla dönmeye başlar. ABS beyni bu frekans farkını yakaladığı an göstergeye arıza kodunu basar; yani ortada fiziksel bir sensör yokken bile sensör arızası uyarısı alırsınız. Süspansiyon geometrisindeki en ufak bir sapma, hatta dengesiz aşınmış bir diş derinliği dahi sistemi çıldırtmaya yeter. Tekerlek devir sayılarındaki o milisaniyelik faz kayması...
Sensörün kalbindeki litikyum-tiyonil klorür (LiSOCl2) piller yaklaşık 5 ila 7 yıl dayanacak şekilde tasarlanmıştır ama dondurucu kış soğukları veya aşırı ısınan fren diskleri bu ömrü yarı yarıya biçer. Pili biten bir direkt sensör, RF modülüne telemetry verisi gönderemediğinde kontrol ünitesi OBD portuna C0077 veya C0078 arıza kodlarını düşürür. Voltaj 2.2 Volt seviyesinin altına indiğinde sinyal kararsızlaşır, bir sönüp bir yanan o sinir bozucu uyarı ışığı tam olarak bu voltaj dalgalanmasının eseridir. Pili değiştiremezsiniz, kılıfı epoksi reçineyle kaplıdır; çözüm doğrudan sensör modülünü komple çöpe atmaktır. Ya da en azından o an için tek seçeneğimiz budur.
Subap değişiminde tork anahtarı kullanmayan usta gazabına uğramak bizim coğrafyada adettendir. Alüminyum TPMS subap somununu 4 Nm yerine 10 Nm ile sıktıklarında, mikro çatlaklar oluşur ve sensör gövdesi jantın içinde serbestçe sallanmaya başlar. Yüksek süratte oluşan merkezkaç kuvveti, o sallanan sensörün devresini jant çemberine çarpa çarpa darmadağın eder. Oysa tork kalibrasyonuna dikkat edilse, o korozyon önleyici nikel kaplı subap iğnesi senelerce görevini yapacak. Dikkat edilmezse ne mi olur? Otobanda 120 km/s hızla giderken aniden kopan bir subap ve sıfırlanan basınç.
Lastik rotasyonu yaptığımızda araç beynine yeni sensör pozisyonlarını öğretmek (re-learn) tam bir işkenceye dönüşebilir. ECU, sol ön tekerlekteki sensörün ID kodunu hâlâ sağ arkada sanıyorsa, verdiğiniz havanın hiçbir hükmü kalmaz. LF, RF, RR, LR sıralamasıyla el tipi bir TPMS aktivasyon cihazı kullanarak düşük frekanslı (125 kHz) tetikleme sinyaliyle sensörleri tek tek uyandırmamız şarttır. Bazen de sürüş modunda otomatik öğrenme devreye girer ama bunun için aracın en az 20 dakika boyunca 30 km/s üzerinde sabit hızda seyretmesi gerekir. Şehir içi dur-kalk trafiğinde o ışığın sönmesini beklemek tamamen hayaldir...
Kışlık lastik takımına geçerken orijinal sensörleri clone edilebilir evrensel (Universal Dual-Frequency 315/433 MHz) sensörlerle kopyalamak en mantıklı yoldur. Ama piyasadaki ucuz Çin malı sensörlerin kristal osilatörleri yüksek sıcaklıkta frekans kayması yaşar. Frekans 433.92 MHz standartından birkaç kilohertz uzaklaştığında, aracın ana paneli veriyi gürültü olarak algılar ve çöpe atar. Yolda giderken pat diye yanan ikaz lambası, sonra kendiliğinden sönmesi, sonra tekrar yanması... Bütün mesele işte bu frekans kararsızlığıdır.
