Hakan Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Motorun kalbi sayılan o silindirlerin içindeki basınç, yani bizim ustaların diliyle kompresyon bir kez kaçmaya başladı mı, rölantinin o nazlı dengesi anında altüst olur. Yanma odasında yakıt-hava karışımının o ideal oranlarda sıkıştırılamaması, pistonun yukarı doğru çıkarken dirençle karşılaşamaması demektir ki; bu durum rölanti devrindeyken motorun adeta nefessiz kalmasına, öksürür gibi çalışmasına yol açar. Benzinli olsun dizel olsun fark etmez, supap erimesinden ya da segman aşınmasından kaynaklı o ufacık basınç kayıpları bile, rölanti kontrol valfinin (IAC) veya boğaz kelebeğinin çıldırmasına yeter de artar bile. Bakarsınız ibre bir aşağı bir yukarı oynar durur, ışıklarda durduğunuzda araba titremeye başlar...
Sürücü koltuğuna oturduğunuzda direksiyonda hissettiğiniz o gıcık titreşim var ya, işte o çoğu zaman ateşleme sisteminden değil, doğrudan silindirlerin birindeki güç eksikliğinden kaynaklanır. Rölanti halindeyken motor zaten olabilecek en düşük devirde dönmeye çabalıyor, bir de üzerine örneğin 2. silindirdeki kompresyon değeri 12 bardan 8 bara düştüyse, crankshaft dediğimiz krank mili her dönüşte o silindire geldiğinde bocalayacaktır. Dengesiz dönen krank mili de o meşhur rölanti bozulmasını, o çileden çıkartan sallantıyı doğrudan kabine binek araçlarda buram buram hissettirir. Aynı sorunu ateşleme bujisi veya bobin arızası sanıp dünyayı değiştiren, ama günün sonunda yine aynı rölanti dalgalanmasıyla baş başa kalan o kadar çok sürücü gördüm ki...
Geçenlerde servise giren emektar bir aracın başına geçtiğimde de aynı manzarayla karşılaştım; motor rölantide resmen kendi kendine stop etmemek için direniyordu. Kompresyon test cihazını buji yuvalarına sırayla bağladığımızda acı gerçek hemen ortaya çıktı; silindirlerin üçü pırıl pırıl 175 psi basarken, dördüncüsü 110 psi’da can çekişiyordu. İnanın manifolddaki vakum kaçağını aramakla vakit kaybetmek yerine en baştan bir kompresyon testi yaptırmak, sizi günlerce sürecek o gereksiz parça değişim maratonundan kurtarır. Basıncı kaçıran bir silindir varken motor kontrol ünitesi (ECU) ne kadar yakıt püskürteceğini şaşırır, rölantiyi toparlayayım derken yakıt haritasını mahveder.
Segmanların silindir gömleğine tam oturmaması yahut silindir kapak contasının hafiften çatlamış olması, düşük devirde gaz akışını tamamen bozan o sinsi faktörlerdir. Yüksek devirde pistonlar o kadar hızlı hareket eder ki havanın kaçmaya vakti kalmaz, araba gidişinde sorun yokmuş gibi hissettirebilir; ama kırmızı ışıkta durup devir 800 RPM'e oturduğunda... İşte o an basınç kaçakları foyasını ortaya çıkarır, motor adeta pır pır eder. Yanma tam gerçekleşmediği için çiğ yakıt egzozdan atılır, oksijen sensörü hemen fakir veya zengin karışım sinyali çakar, sonra uğraş dur rölanti motoruyla.
Peki ne yapmalı, bu illet dalgalanmanın kompresyondan olduğunu anladığımız an hemen motoru rektefiyeye mi sokmalı? Hemen panikleyip sanayi jargonuna kurban gitmeyin; bazen sadece kurum bağlamış bir emme supabı yüzünden supap gaydı tam kapanmaz ve kompresyon kaçırır. Karbon temizliği (carbon clean) yaptırmak ya da emme manifoldu temizliğiyle supapların düzgün basmasını sağlamak, bazen o düşük çıkan silindir basıncını şaşırtıcı şekilde eski seviyesine getirebilir. Tabii sorun aşınmış piston segmanlarındaysa veya silindir duvarı çizildiyse, orada artık rektefiye ustalarının maharetli elleri devreye girmek zorunda kalıyor.
Sürücü koltuğuna oturduğunuzda direksiyonda hissettiğiniz o gıcık titreşim var ya, işte o çoğu zaman ateşleme sisteminden değil, doğrudan silindirlerin birindeki güç eksikliğinden kaynaklanır. Rölanti halindeyken motor zaten olabilecek en düşük devirde dönmeye çabalıyor, bir de üzerine örneğin 2. silindirdeki kompresyon değeri 12 bardan 8 bara düştüyse, crankshaft dediğimiz krank mili her dönüşte o silindire geldiğinde bocalayacaktır. Dengesiz dönen krank mili de o meşhur rölanti bozulmasını, o çileden çıkartan sallantıyı doğrudan kabine binek araçlarda buram buram hissettirir. Aynı sorunu ateşleme bujisi veya bobin arızası sanıp dünyayı değiştiren, ama günün sonunda yine aynı rölanti dalgalanmasıyla baş başa kalan o kadar çok sürücü gördüm ki...
Geçenlerde servise giren emektar bir aracın başına geçtiğimde de aynı manzarayla karşılaştım; motor rölantide resmen kendi kendine stop etmemek için direniyordu. Kompresyon test cihazını buji yuvalarına sırayla bağladığımızda acı gerçek hemen ortaya çıktı; silindirlerin üçü pırıl pırıl 175 psi basarken, dördüncüsü 110 psi’da can çekişiyordu. İnanın manifolddaki vakum kaçağını aramakla vakit kaybetmek yerine en baştan bir kompresyon testi yaptırmak, sizi günlerce sürecek o gereksiz parça değişim maratonundan kurtarır. Basıncı kaçıran bir silindir varken motor kontrol ünitesi (ECU) ne kadar yakıt püskürteceğini şaşırır, rölantiyi toparlayayım derken yakıt haritasını mahveder.
Segmanların silindir gömleğine tam oturmaması yahut silindir kapak contasının hafiften çatlamış olması, düşük devirde gaz akışını tamamen bozan o sinsi faktörlerdir. Yüksek devirde pistonlar o kadar hızlı hareket eder ki havanın kaçmaya vakti kalmaz, araba gidişinde sorun yokmuş gibi hissettirebilir; ama kırmızı ışıkta durup devir 800 RPM'e oturduğunda... İşte o an basınç kaçakları foyasını ortaya çıkarır, motor adeta pır pır eder. Yanma tam gerçekleşmediği için çiğ yakıt egzozdan atılır, oksijen sensörü hemen fakir veya zengin karışım sinyali çakar, sonra uğraş dur rölanti motoruyla.
Peki ne yapmalı, bu illet dalgalanmanın kompresyondan olduğunu anladığımız an hemen motoru rektefiyeye mi sokmalı? Hemen panikleyip sanayi jargonuna kurban gitmeyin; bazen sadece kurum bağlamış bir emme supabı yüzünden supap gaydı tam kapanmaz ve kompresyon kaçırır. Karbon temizliği (carbon clean) yaptırmak ya da emme manifoldu temizliğiyle supapların düzgün basmasını sağlamak, bazen o düşük çıkan silindir basıncını şaşırtıcı şekilde eski seviyesine getirebilir. Tabii sorun aşınmış piston segmanlarındaysa veya silindir duvarı çizildiyse, orada artık rektefiye ustalarının maharetli elleri devreye girmek zorunda kalıyor.
