Osman Usta
Kayıtlı Kullanıcı
İçten yanmalı motor yağ değişim periyodu genellikle 10.000-15.000 kilometrede bir dolarken hibrit sistem bu yükü büyük oranda elektrikli motora devreder. Şehir içi trafikte benzinli ünite sürekli devreye girip çıkmadığından crank sensörü verilerine düşen çalışma saati düşer. Yağ vizkozitesinin bozulma süresi takvim yılı bazında yine aynı kalsa da mekanik aşınma hızı neredeyse yarı yarıya azalır. Hibritlerin yağ ömrü sanki biraz daha uzun gibi... Yine de yüksek devirli çalışmalara karşı sentetik 0W-16 veya 0W-20 gibi düşük viskoziteli sıvıları ihmal etmemek gerek.
Fren balatalarını 30.000 kilometrede değiştirmeye alıştınız mı? Hibrit araçta durum bambaşka bir hal alıyor. Ayağınızı gazdan çektiğiniz an devreye giren rejenere fren sistemi (regenerative braking), kinetik enerjiyi elektriğe çevirirken mekanik balatayı neredeyse hiç zorlamaz. Hidrolik fren kaliperleri ve diskler rutin kontrolde pırıl pırıl çıkar. Tabii bu durum kaliper pürüzsüzlüğünü korumak için disklerin paslanma riskini artırmıyor değil. İki bakımda bir kaliper gresini tazelemek yeterli.
Yüksek voltaj bataryasının hemen yanındaki soğutma fanı tozlandığı an hücre ısısı kontrolsüz yükselmeye başlar. NiMH veya Lityum-iyon paketlerinin hücresel voltaj dengesizliği yaşamaması için 40.000 kilometrede bir batarya hava kanalının filtresi mutlaka sökülüp temizlenmeli. Soğutma fanı devri arttıkça batarya ömrü kısalır. Aşırı ısınan bir batarya yönetim ünitesi (BMS), elektrikli sürüş modunu sınırlayarak sizi doğrudan benzinli motora mahkûm eder... Performans düşüşünü fark ettiğinizde genellikle çok geç kalmış olursunuz.
Soğutma sıvısı deyip geçmeyin, bu araçlarda iki farklı antipriz devresi bulunur. Birisi doğrudan içten yanmalı motor bloğunu soğuturken, diğeri inverter ve konvertör gibi yüksek voltaj güç elektroniklerini ideal ısıda tutar. İnverter soğutma sıvısının iletkenlik katsayısı bozulursa sistem anında hata kodu (DTC) fırlatır. Genellikle 60.000 ile 90.000 kilometre arasında değişmesi önerilen bu sıvıların durumu refraktometre ile ölçülmeli. Güç modülünü yakmak istemiyorsanız o pembe sıvıyı zamanında yenileyin.
Bujilerin değişim aralığı standart otomobillere kıyasla biraz daha esnektir. İridyum uçlu bujiler 100.000 kilometreyi devirebilse de doğrudan enjeksiyonlu hibritlerde kurum birikimi elektrot aralığını zamanla bozar. Motorun soğukta ilk çalışmasında oluşan vuruntu, rölanti devir dalgalanmaları... Bujilerin kondisyonu düştükçe elektrikli motor ile benzinli motor arasındaki geçişler sarsıntılı bir hal almaya başlar. En iyisi 80.000 civarında o bujileri sessizce rafa kaldırmak.
e-CVT şanzımanlar planet dişli setiyle çalıştığından geleneksel tork konvertörlü veya çift kavramalı kutular gibi balata tozu üretmez. Kayış yok, kavrama yok, mekanik karmaşa sıfıra yakın. Yine de diferansiyel yağı tadındaki o şanzıman sıvısı zamanla termal strese girer. Her 80.000-100.000 kilometrede bir yapılan sıvı değişimi, elektrik motorlarının sargı izolasyonunu korur ve dişli aşınmasını tamamen durdurur. Sanayide "bu şanzımanın yağı hiç değişmez" diyen ustaya denk gelirseniz hemen oradan uzaklaşın.
Fren balatalarını 30.000 kilometrede değiştirmeye alıştınız mı? Hibrit araçta durum bambaşka bir hal alıyor. Ayağınızı gazdan çektiğiniz an devreye giren rejenere fren sistemi (regenerative braking), kinetik enerjiyi elektriğe çevirirken mekanik balatayı neredeyse hiç zorlamaz. Hidrolik fren kaliperleri ve diskler rutin kontrolde pırıl pırıl çıkar. Tabii bu durum kaliper pürüzsüzlüğünü korumak için disklerin paslanma riskini artırmıyor değil. İki bakımda bir kaliper gresini tazelemek yeterli.
Yüksek voltaj bataryasının hemen yanındaki soğutma fanı tozlandığı an hücre ısısı kontrolsüz yükselmeye başlar. NiMH veya Lityum-iyon paketlerinin hücresel voltaj dengesizliği yaşamaması için 40.000 kilometrede bir batarya hava kanalının filtresi mutlaka sökülüp temizlenmeli. Soğutma fanı devri arttıkça batarya ömrü kısalır. Aşırı ısınan bir batarya yönetim ünitesi (BMS), elektrikli sürüş modunu sınırlayarak sizi doğrudan benzinli motora mahkûm eder... Performans düşüşünü fark ettiğinizde genellikle çok geç kalmış olursunuz.
Soğutma sıvısı deyip geçmeyin, bu araçlarda iki farklı antipriz devresi bulunur. Birisi doğrudan içten yanmalı motor bloğunu soğuturken, diğeri inverter ve konvertör gibi yüksek voltaj güç elektroniklerini ideal ısıda tutar. İnverter soğutma sıvısının iletkenlik katsayısı bozulursa sistem anında hata kodu (DTC) fırlatır. Genellikle 60.000 ile 90.000 kilometre arasında değişmesi önerilen bu sıvıların durumu refraktometre ile ölçülmeli. Güç modülünü yakmak istemiyorsanız o pembe sıvıyı zamanında yenileyin.
Bujilerin değişim aralığı standart otomobillere kıyasla biraz daha esnektir. İridyum uçlu bujiler 100.000 kilometreyi devirebilse de doğrudan enjeksiyonlu hibritlerde kurum birikimi elektrot aralığını zamanla bozar. Motorun soğukta ilk çalışmasında oluşan vuruntu, rölanti devir dalgalanmaları... Bujilerin kondisyonu düştükçe elektrikli motor ile benzinli motor arasındaki geçişler sarsıntılı bir hal almaya başlar. En iyisi 80.000 civarında o bujileri sessizce rafa kaldırmak.
e-CVT şanzımanlar planet dişli setiyle çalıştığından geleneksel tork konvertörlü veya çift kavramalı kutular gibi balata tozu üretmez. Kayış yok, kavrama yok, mekanik karmaşa sıfıra yakın. Yine de diferansiyel yağı tadındaki o şanzıman sıvısı zamanla termal strese girer. Her 80.000-100.000 kilometrede bir yapılan sıvı değişimi, elektrik motorlarının sargı izolasyonunu korur ve dişli aşınmasını tamamen durdurur. Sanayide "bu şanzımanın yağı hiç değişmez" diyen ustaya denk gelirseniz hemen oradan uzaklaşın.
