Emre Usta
Kayıtlı Kullanıcı
GM grubunun o ağırkanlı ama bir o kadar da karakterli otomatik şanzımanları, özellikle 6L45 veya 6T40 türevleri, hidrolik basınç kayıplarından ötürü yola çıktığın ilk anda sana ufak bir kararsızlık hissettirir; sol ayağın debriyaj arar gibi boşa giderken sağ elin vites topuzunda istemsiz bir titreme sezer ve bu durum aslında şanzıman pompasının zamanla aşınan oürünç valflerinden kaynaklanır.
Basınç kaybı sadece bir gecikme mi sanıyorsun, tork konvektörünün içindeki türbin kanatçıkları aşırı ısıdan ötürü balata tozlarıyla dolduğunda o kadim şanzıman beyni selenoidlere doğru dürüst akım gönderemez hale gelir ve sen direksiyon başında gaza her dokunduğunda araba sanki arkadan biri çekiyormuş gibi aniden yığılıverir...
Hani o dertli vites geçişlerindeki sert vuruşlar var ya, işte onlar doğrudan selenoid valf bloğunun içindeki mikro kanalların çapakla dolmasının acı birer faturasıdır; solenoidler düzgün çalışmayınca hidrolik yağı yanlış kanala sapar ve sen aslında o an sadece bir vites değil, binlerce liralık mekanik bir ömür harcarsın.
Aslında yağı değiştirmekle her şeyin düzeleceğini sanmak en büyük yanılgıdır çünkü mekanik aşınma metalin metale sürtünmesiyle başlar; tork konvektörü kilitlendiği an içerisindeki balata yüzeyleri pul pul dökülmeye başlar ve o minik metal parçacıkları filtrenin deliklerinden süzülüp tüm mekanizmayı sinsice zehirler...
Sürekli dur-kalk trafikte o şanzıman yağı yüz derecenin üzerine çıktığında viskozitesini tamamen yitirir, yağ film tabakası inceldiğinden dişliler birbirini yer bitirir ve sen o yumuşak geçişleri özlerken aslında şanzımanın içinde demir tozundan ibaret dipsiz bir kuyu kazılmaktadır.
Şanzıman yağı değişim periyodunu kırk bin kilometrede bir tutmak yerine kılavuzlara kanıp yüz bin kilometrelere uzatmak bu mekanik kalbin kriz geçirmesine zemin hazırlamaktan başka bir şey değildir; o yüzden yağı ve filtreyi zamanında değiştirmek bir lüks değil, bu hassas mühendisliğe duyulan en saf saygıdır.
Basınç kaybı sadece bir gecikme mi sanıyorsun, tork konvektörünün içindeki türbin kanatçıkları aşırı ısıdan ötürü balata tozlarıyla dolduğunda o kadim şanzıman beyni selenoidlere doğru dürüst akım gönderemez hale gelir ve sen direksiyon başında gaza her dokunduğunda araba sanki arkadan biri çekiyormuş gibi aniden yığılıverir...
Hani o dertli vites geçişlerindeki sert vuruşlar var ya, işte onlar doğrudan selenoid valf bloğunun içindeki mikro kanalların çapakla dolmasının acı birer faturasıdır; solenoidler düzgün çalışmayınca hidrolik yağı yanlış kanala sapar ve sen aslında o an sadece bir vites değil, binlerce liralık mekanik bir ömür harcarsın.
Aslında yağı değiştirmekle her şeyin düzeleceğini sanmak en büyük yanılgıdır çünkü mekanik aşınma metalin metale sürtünmesiyle başlar; tork konvektörü kilitlendiği an içerisindeki balata yüzeyleri pul pul dökülmeye başlar ve o minik metal parçacıkları filtrenin deliklerinden süzülüp tüm mekanizmayı sinsice zehirler...
Sürekli dur-kalk trafikte o şanzıman yağı yüz derecenin üzerine çıktığında viskozitesini tamamen yitirir, yağ film tabakası inceldiğinden dişliler birbirini yer bitirir ve sen o yumuşak geçişleri özlerken aslında şanzımanın içinde demir tozundan ibaret dipsiz bir kuyu kazılmaktadır.
Şanzıman yağı değişim periyodunu kırk bin kilometrede bir tutmak yerine kılavuzlara kanıp yüz bin kilometrelere uzatmak bu mekanik kalbin kriz geçirmesine zemin hazırlamaktan başka bir şey değildir; o yüzden yağı ve filtreyi zamanında değiştirmek bir lüks değil, bu hassas mühendisliğe duyulan en saf saygıdır.
