Kemal Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Common Rail püskürtme sistemlerinin kalbi sayılan yüksek basınç pompasının 1600 bar ve üzerindeki muazzam çalışma gerilimi, mikro düzeydeki su taneciklerine dahi tolerans göstermiyor; Fiat’ın Multijet motor ailesinde karşılaştığımız filtre sensörü arızaları da tam olarak bu hassasiyetin bir dışavurumu. Filtre haznesinde biriken suyun özdirenç değişimini ölçen entegre iletkenlik sensörlerinin yanlış voltaj sinyalleri üretmesi, ECU tarafında p0087 veya p0088 gibi basınç sapma kodlarının tetiklenmesine yol açabiliyor... Sistem aslında motoru korumak istiyor ama sensörün oksitlenmesi veya kağıt elemanın doygunluğa ulaşması, yanma odasına giden yakıtın debisini aniden kesiveriyor. Filtre içindeki selüloz veya sentetik liflerin mikro gözenek yapısı bozulduğunda, enjektör memelerinde milisaniyelik gecikmelerle beliren o mikro tıkanmalar, araçta ani güç kayıplarına dönüşüyor.
Pompadan çıkan mikro talaşların ve yakıttaki parafin çökelmesinin filtre elemanı yüzeyinde oluşturduğu katman, yakıt sıcaklık sensörünün de değerlerini sapıtıyor. soğuk havalarda mazotun viskozitesi artar, akışkanlık düşer ya... İşte tam o sırada tıkalı bir elemandan akaryakıtı emmeye çalışan transfer pompası vakum oluşturuyor ve sistem hataya geçiyor. Filtre kabının altındaki tahliye vanasından biriken suyu düzenli olarak almak bir nebze olsun içimizi rahatlatsa da, iç kısımdaki filtre kağıdının mikron mertebesindeki geçirgenliğini kaybetmesi kaçınılmaz bir süreç. Piyasadaki muadil filtrelerin pleat (kıvrım) sayısındaki yetersizlik ise akış direncini artırıp, yüksek devirlerde besleme yetersizliğine sebep olarak motoru sürekli koruma moduna sokuyor.
Enjektörlerin püskürtme haritasını doğrudan etkileyen yakıt rayı (common rail) basıncındaki dalgalanmalar, sürücü koltuğunda hissettiğimiz o ani silkeleme veya gaz yememe durumunun tek sorumlusu mu acaba? Yan sanayi filtre kullanımında kullanılan contaların mazotun çözücü etkisiyle zamanla genleşmesi ve sisteme mikro düzeyde hava kabarcığı sızdırması, arıza lambasını yakmadan da motorun sarsıntılı çalışmasına yol açabiliyor. Yakıt hattındaki basınç farkı sensörü (Delta P) devreye girdiğinde, ECU otomatik olarak pompanın debisini kısıtlama kararı alıyor ve aracı o meşhur "limp mode"a geçiriyor. Hatadaki mantığı anlamak için bazen cihaza bağlayıp sadece arıza koduna değil, rail basıncının anlık bar grafiklerindeki sapma miktarına da bakmamız gerekebiliyor.
Gözden kaçırdığımız en büyük detay, yakıt filtresi değişimlerinde filtre kabının tork anahtarı kullanılmadan aşırı sıkılması ve kapağın mikro düzeyde deforme olarak hava emmesi. Orijinal teflon contaların montaj esnasında hafifçe mazotla ıslatılmadan kuru takılması bile, sistemin hava yapmasına ve sabahları geç çalışma problemlerine zemin hazırlıyor... Muhafaza kutusu içerisindeki ısıtıcı rezistansın konnektör bacaklarında zamanla oluşan korozyon, kış aylarında donan parafinin erimesini engelliyor ve filtreyi adeta bir mermer bloğuna dönüştürüyor. Yakıt filtresini sadece periyodik bir sarf malzemesi olarak değil, yüksek basınçlı enjektör grubunun önündeki tek koruma kalkanı olarak görmek, o pahalı enjektör revizyonlarının önüne geçebilecek tek mantıklı adım.
Pompadan çıkan mikro talaşların ve yakıttaki parafin çökelmesinin filtre elemanı yüzeyinde oluşturduğu katman, yakıt sıcaklık sensörünün de değerlerini sapıtıyor. soğuk havalarda mazotun viskozitesi artar, akışkanlık düşer ya... İşte tam o sırada tıkalı bir elemandan akaryakıtı emmeye çalışan transfer pompası vakum oluşturuyor ve sistem hataya geçiyor. Filtre kabının altındaki tahliye vanasından biriken suyu düzenli olarak almak bir nebze olsun içimizi rahatlatsa da, iç kısımdaki filtre kağıdının mikron mertebesindeki geçirgenliğini kaybetmesi kaçınılmaz bir süreç. Piyasadaki muadil filtrelerin pleat (kıvrım) sayısındaki yetersizlik ise akış direncini artırıp, yüksek devirlerde besleme yetersizliğine sebep olarak motoru sürekli koruma moduna sokuyor.
Enjektörlerin püskürtme haritasını doğrudan etkileyen yakıt rayı (common rail) basıncındaki dalgalanmalar, sürücü koltuğunda hissettiğimiz o ani silkeleme veya gaz yememe durumunun tek sorumlusu mu acaba? Yan sanayi filtre kullanımında kullanılan contaların mazotun çözücü etkisiyle zamanla genleşmesi ve sisteme mikro düzeyde hava kabarcığı sızdırması, arıza lambasını yakmadan da motorun sarsıntılı çalışmasına yol açabiliyor. Yakıt hattındaki basınç farkı sensörü (Delta P) devreye girdiğinde, ECU otomatik olarak pompanın debisini kısıtlama kararı alıyor ve aracı o meşhur "limp mode"a geçiriyor. Hatadaki mantığı anlamak için bazen cihaza bağlayıp sadece arıza koduna değil, rail basıncının anlık bar grafiklerindeki sapma miktarına da bakmamız gerekebiliyor.
Gözden kaçırdığımız en büyük detay, yakıt filtresi değişimlerinde filtre kabının tork anahtarı kullanılmadan aşırı sıkılması ve kapağın mikro düzeyde deforme olarak hava emmesi. Orijinal teflon contaların montaj esnasında hafifçe mazotla ıslatılmadan kuru takılması bile, sistemin hava yapmasına ve sabahları geç çalışma problemlerine zemin hazırlıyor... Muhafaza kutusu içerisindeki ısıtıcı rezistansın konnektör bacaklarında zamanla oluşan korozyon, kış aylarında donan parafinin erimesini engelliyor ve filtreyi adeta bir mermer bloğuna dönüştürüyor. Yakıt filtresini sadece periyodik bir sarf malzemesi olarak değil, yüksek basınçlı enjektör grubunun önündeki tek koruma kalkanı olarak görmek, o pahalı enjektör revizyonlarının önüne geçebilecek tek mantıklı adım.
