Murat Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Otomobil dünyasının son dönemde en çok ses getiren elektrikli modellerinden biri olan BYD Atto 3, yollara çıktığından beri hem merak uyandırıyor hem de kullanıcılar arasında tatlı bir merakla takip ediliyor... Aslında her yeni teknolojide olduğu gibi bu modelde de bazı mekanik veya yazılımsal aksaklıkların konuşulması gayet olağan bir durum; nitekim 445 kilometrelik menzil vadeden 60.4 kWh kapasiteli Blade batarya sistemi ve Permanent Magnet Synchronous motor mimarisi ne kadar iddialı olursa olsun, pratikte yaşanan ufak tefek pürüzler göz ardı edilemiyor.
Şarj esnasında karşılaşılan bazı istasyon uyumsuzlukları, özellikle CCS tip-2 DC hızlı şarj cihazlarında 88 kW maksimum dolum hızına ulaşırken yazılım tabanlı protokol hatalarından ötürü akım dalgalanmalarına sebep olabiliyor... Sürücülerin en çok dert yandığı bu durum, batarya yönetim sisteminin (BMS) anlık sıcaklık eşik değerlerini yanlış okumasından kaynaklanıyor ve şarjı yüzde seksen seviyesinden sonra koruma amaçlı yavaşlatabiliyor; sanki otomobil kendi kendini korumaya alıp size biraz soluklanın diyor gibi bir his yaratıyor içerde.
Kokpitte yer alan ve dikey ile yatay olarak dönebilen 15.6 inçlik devasa multimedya ekranının, özellikle OTA güncellemeleri sonrasında bazen Android tabanlı arayüzde donma yapması uzun yollarda can sıkabiliyor... İşlemcinin RAM yönetimi bazen arka planda çalışan konum servisleriyle çakışınca, Apple CarPlay veya Android Auto bağlantıları kopabiliyor; işte tam o sırada direksiyon simidinin sol tarafındaki tuş kombinasyonuyla sistemi resetlemek gerekebiliyor, ya da sadece birkaç dakika beklemek her şeyi çözüyor.
Ön süspansiyon geometrisinde kullanılan McPherson yapı ve arkadaki çok noktalı baştan sona bağımsız sistem, konfor odaklı ayarlandığı için bozuk yollardan geçerken gelen hafif tıkırtı sesleri bazen direksiyon kutusundaki elektrikli hidrolik destekli dişli kutusundan mı yoksa rotillerden mi geliyor diye düşündürtüyor... Otomobilin 204 beygir güç ve 310 Nm tork üreten ön tekerlekten çekişli yapısı, ani kalkışlarda tork steer yani direksiyonu burma eğilimi yaratırken, süspansiyon burçlarının sert zeminlerde erken aşınma belirtisi göstermesi de teknik servis raporlarında sıkça geçiyor.
Fren regenerasyon sisteminin standart ve yüksek olmak üzere iki farklı kademesinde, özellikle soğuk havalarda balata ile disk arasındaki sürtünme katsayısının değişmesi nedeniyle pedal hissiyatında anlık bir yassılma veya sertleşme hissedilebiliyor... Mühendisler bu durumu enerji geri kazanım verimliliğini artırmak adına fren hidrolik basıncını elektronik olarak modüle eden IPB (Integrated Power Brake) ünitesiyle çözmeye çalışsa da, sürücü ayağını gazdan çektiğinde balataların diske çok erken temas etmesi bazı kullanıcılar tarafından alışılması güç bir detay olarak yorumlanıyor.
Şarj esnasında karşılaşılan bazı istasyon uyumsuzlukları, özellikle CCS tip-2 DC hızlı şarj cihazlarında 88 kW maksimum dolum hızına ulaşırken yazılım tabanlı protokol hatalarından ötürü akım dalgalanmalarına sebep olabiliyor... Sürücülerin en çok dert yandığı bu durum, batarya yönetim sisteminin (BMS) anlık sıcaklık eşik değerlerini yanlış okumasından kaynaklanıyor ve şarjı yüzde seksen seviyesinden sonra koruma amaçlı yavaşlatabiliyor; sanki otomobil kendi kendini korumaya alıp size biraz soluklanın diyor gibi bir his yaratıyor içerde.
Kokpitte yer alan ve dikey ile yatay olarak dönebilen 15.6 inçlik devasa multimedya ekranının, özellikle OTA güncellemeleri sonrasında bazen Android tabanlı arayüzde donma yapması uzun yollarda can sıkabiliyor... İşlemcinin RAM yönetimi bazen arka planda çalışan konum servisleriyle çakışınca, Apple CarPlay veya Android Auto bağlantıları kopabiliyor; işte tam o sırada direksiyon simidinin sol tarafındaki tuş kombinasyonuyla sistemi resetlemek gerekebiliyor, ya da sadece birkaç dakika beklemek her şeyi çözüyor.
Ön süspansiyon geometrisinde kullanılan McPherson yapı ve arkadaki çok noktalı baştan sona bağımsız sistem, konfor odaklı ayarlandığı için bozuk yollardan geçerken gelen hafif tıkırtı sesleri bazen direksiyon kutusundaki elektrikli hidrolik destekli dişli kutusundan mı yoksa rotillerden mi geliyor diye düşündürtüyor... Otomobilin 204 beygir güç ve 310 Nm tork üreten ön tekerlekten çekişli yapısı, ani kalkışlarda tork steer yani direksiyonu burma eğilimi yaratırken, süspansiyon burçlarının sert zeminlerde erken aşınma belirtisi göstermesi de teknik servis raporlarında sıkça geçiyor.
Fren regenerasyon sisteminin standart ve yüksek olmak üzere iki farklı kademesinde, özellikle soğuk havalarda balata ile disk arasındaki sürtünme katsayısının değişmesi nedeniyle pedal hissiyatında anlık bir yassılma veya sertleşme hissedilebiliyor... Mühendisler bu durumu enerji geri kazanım verimliliğini artırmak adına fren hidrolik basıncını elektronik olarak modüle eden IPB (Integrated Power Brake) ünitesiyle çözmeye çalışsa da, sürücü ayağını gazdan çektiğinde balataların diske çok erken temas etmesi bazı kullanıcılar tarafından alışılması güç bir detay olarak yorumlanıyor.
