Ayhan Usta
Kayıtlı Kullanıcı
O otomobilin gösterge panelinde aniden beliren o sarı veya kırmızı hava yastığı ikaz ışığı, bir sürücünün gününü berbat etmeye tek başına yeter zaten. Kod okuyucuyu direksiyona bağlayıp da ekranda B0041 ibaresini gördüğümüz an, aslında işin sadece basit bir sensör arızasından ibaret olmadığını, doğrudan sürücü tarafındaki yan hava yastığı veya bununla bağlantılı ön gergili emniyet kemeri devresinde ciddi bir direnç sapması yaşandığını anlıyoruz. Otomotiv elektroniğinde B harfi gövde (body) sistemlerini temsil eder ve güvenlik mimarisinin kalbi tam da burada atar. Koltuğun altındaki o küçücük sarı soketin hafifçe gevşemesi bile sistemin kontrol ünitesine "burada açık devre var" ya da "direnç tolerans dışına çıktı" sinyali göndermesine sebep olur. Kablo demetlerindeki mikroskobik bir korozyon, koltuğu ileri geri iterken zorlanan bir kablo... Yani anlayacağınız, sistem o kadar hassas ki en ufak bir voltaj dalgalanmasında bile direk bu arızayı hafızaya kazıyor.
Sürücü koltuğunun altındaki kablo tesisatını kontrol etmek bu işin alfabesidir ama çoğu zaman o sarı soketleri görsel olarak incelemek bize gerçeğin yarısını bile söylemez. Kontak kapalıyken ve akü kutup başı sökülüp sistemdeki statik elektriğin tamamen boşalması beklenmeden yapılan müdahaleler, hava yastığının istemsiz patlama riskini doğurur ki bu da yaralanmalarla sonuçlanabilecek koca bir felakettir. Soketi yerinden çıkarıp bir kontak temizleyici sprey sıkmak bazen mucizeler yaratıyor, evet, ancak pinlerdeki gevselliği gözden kaçırırsanız iki gün sonra aynı ışık yüzünüze tekrar güler. Bazen pinlerin dişi kısımları genişliyor ve erkek pinle olan teması zayıflıyor; işte o an çok ince bir tornavida ucuyla o dişi konnektörleri hafifçe daraltmak gerekebilir. Koltuk raylarının hareket alanındaki kablo esnekliğini korumak, kablonun gerilmesini önlemek tüyodur, bunu sakın unutmayın.
Devre şemasını elinize alıp multimetre ile ölçüm yapmaya kalkıştığınızda son derece dikkatli olmak zorundasınız; sakın ama sakın doğrudan hava yastığı modülünün kendisine direnç ölçümü için prop değdirmeyin! Multimetrenin içinden geçen o küçücük akım bile kapsülü ateşlemeye yeter de artar bile... Bizim amacımız hava yastığı ateşleyicisini (squib) değil, o hat üzerindeki kablo bütünlüğünü ve SRS (Supplemental Restraint System) beynine giden hattın omaj değerini kontrol etmektir. Ideal koşullarda o devrenin direnci 2.0 ile 3.5 ohm arasında mekik dokur; bu değerin üzerine çıkan her ohm, sistemin arıza kodunu basması için bir davetiyedir. Hat üzerinde meydana gelen ani bir yüksek direnç, genellikle soket içi oksitlenmeden veya araç içindeki nemden kaynaklanır. Nem dediysek, kış aylarında paspaslardan süzülen o ıslaklık var ya...
B0041 kodunu silip teste çıktığınızda ışık hemen sönmüyorsa veya aracı çalıştırdıktan birkaç saniye sonra tekrar yanıyorsa, sorun artık basit bir temassızlıktan çıkıp sürücü yan hava yastığı modülünün (side airbag module) kendi iç hasarına veya direkt olarak SRS beynine dayanmış demektir. Koltuk döşemesinin içerisine gizlenmiş olan o hava yastığı tüpünün dahili direnci bozulduysa, ne yazık ki kablo tamiratı bir işe yaramaz ve parçanın yenisiyle değişmesi gerekir. Yan sanayi parçalardan veya çıkma SRS modüllerinden medet ummak güvenlik riski yaratır; çünkü bu sistemler araca özel şasi numarası ve yazılımsal yapılandırma parametreleriyle eşleşir. Güvenlik mimarisinde şakaya yer yok, bir kaza anında o milisaniyelik gecikme hayatı ve mematı belirler. En nihayetinde tesisat tamir edildikten ve doğru parça montajı yapıldıktan sonra teşhis cihazıyla can-bus ağı üzerinden canlı veri okuyup direnç değerinin stabil kaldığından emin olmadan aracı teslim etmek veya yola çıkmak büyük bir kumar olur.
Sürücü koltuğunun altındaki kablo tesisatını kontrol etmek bu işin alfabesidir ama çoğu zaman o sarı soketleri görsel olarak incelemek bize gerçeğin yarısını bile söylemez. Kontak kapalıyken ve akü kutup başı sökülüp sistemdeki statik elektriğin tamamen boşalması beklenmeden yapılan müdahaleler, hava yastığının istemsiz patlama riskini doğurur ki bu da yaralanmalarla sonuçlanabilecek koca bir felakettir. Soketi yerinden çıkarıp bir kontak temizleyici sprey sıkmak bazen mucizeler yaratıyor, evet, ancak pinlerdeki gevselliği gözden kaçırırsanız iki gün sonra aynı ışık yüzünüze tekrar güler. Bazen pinlerin dişi kısımları genişliyor ve erkek pinle olan teması zayıflıyor; işte o an çok ince bir tornavida ucuyla o dişi konnektörleri hafifçe daraltmak gerekebilir. Koltuk raylarının hareket alanındaki kablo esnekliğini korumak, kablonun gerilmesini önlemek tüyodur, bunu sakın unutmayın.
Devre şemasını elinize alıp multimetre ile ölçüm yapmaya kalkıştığınızda son derece dikkatli olmak zorundasınız; sakın ama sakın doğrudan hava yastığı modülünün kendisine direnç ölçümü için prop değdirmeyin! Multimetrenin içinden geçen o küçücük akım bile kapsülü ateşlemeye yeter de artar bile... Bizim amacımız hava yastığı ateşleyicisini (squib) değil, o hat üzerindeki kablo bütünlüğünü ve SRS (Supplemental Restraint System) beynine giden hattın omaj değerini kontrol etmektir. Ideal koşullarda o devrenin direnci 2.0 ile 3.5 ohm arasında mekik dokur; bu değerin üzerine çıkan her ohm, sistemin arıza kodunu basması için bir davetiyedir. Hat üzerinde meydana gelen ani bir yüksek direnç, genellikle soket içi oksitlenmeden veya araç içindeki nemden kaynaklanır. Nem dediysek, kış aylarında paspaslardan süzülen o ıslaklık var ya...
B0041 kodunu silip teste çıktığınızda ışık hemen sönmüyorsa veya aracı çalıştırdıktan birkaç saniye sonra tekrar yanıyorsa, sorun artık basit bir temassızlıktan çıkıp sürücü yan hava yastığı modülünün (side airbag module) kendi iç hasarına veya direkt olarak SRS beynine dayanmış demektir. Koltuk döşemesinin içerisine gizlenmiş olan o hava yastığı tüpünün dahili direnci bozulduysa, ne yazık ki kablo tamiratı bir işe yaramaz ve parçanın yenisiyle değişmesi gerekir. Yan sanayi parçalardan veya çıkma SRS modüllerinden medet ummak güvenlik riski yaratır; çünkü bu sistemler araca özel şasi numarası ve yazılımsal yapılandırma parametreleriyle eşleşir. Güvenlik mimarisinde şakaya yer yok, bir kaza anında o milisaniyelik gecikme hayatı ve mematı belirler. En nihayetinde tesisat tamir edildikten ve doğru parça montajı yapıldıktan sonra teşhis cihazıyla can-bus ağı üzerinden canlı veri okuyup direnç değerinin stabil kaldığından emin olmadan aracı teslim etmek veya yola çıkmak büyük bir kumar olur.
