Hamza Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Audi’nin FSI ve TFSI motor kaputunu kaldırdığınızda, silindir kapağının hemen üzerinde sessizce çalışan ama sistemin kalbi sayılan o metal parçayla karşılaşırsınız: Yüksek Basınç Yakıt Pompası, yani bizlerin bildiği adıyla HPFP. Depodan gelen yaklaşık 4-6 barlık düşük yakıt basıncını alıp, direkt enjeksiyon kütüğüne 110 ila 200 bar arasında muazzam bir güçle pompalayan bu mekanizma, eksantrik milinden aldığı tahrikle hareket eder. Zamanla o hareket noktasındaki sürtünme öyle bir seviyeye ulaşır ki, metal metale sürtmeye başlar ve motor hafiften öksürmeye, yüksek devirlerde yakıt kesmeye başlar... Aslında tam da bu noktada sürücünün hissettiği o anlık güç kaybı, sistemin size "ben yoruluyorum" deme şeklidir.
Eksantrik mili ile pompanın pistonu arasında duran ve "cam follower" dediğimiz o küçücük kam takipçisi fincanı yok mu, işte bütün fırtına onun yüzünden kopar. Siyah elmas benzeri DLC kaplaması aşındığında, sertleşmiş çelik eksantrik mili doğrudan pompanın itici çubuğuna dayanır ve talaş üretmeye başlar. P0087 hata kodunu arıza tespit cihazında gördüğünüz an, yakıt kütüğündeki basıncın hedeflenen değerin çok altına düştüğü tescillenmiş demektir; yani pompanın içindeki çekvalf veya basınç tahliye valfi N276 artı görev yapamıyordur. Parçalanan metal tozu mikro seviyede enjektör memelerine kadar yürürse, sadece bir pompa değişimiyle kurtulamazsınız... Bütün yakıt hattını yıkatmak, hatta kütüğü komple değiştirmek zorunda kalabilirsiniz.
Sabahları soğuk motorda marş süresi uzadı mı, yoksa bana mı öyle geliyor diye kendi kendinize soruyorsanız, bir gözünüz mutlaka yakıt basınç sensöründe olsun. Otobanda tam sol şeritte ivmelenirken 3000-4000 devir bandında arabanın aniden yığılması, HPFP’nin yüksek debi isteğine yetişemeyip iç basıncı koruyamadığının en belirgin kanıtıdır. Bazen de o meşhur benzin kokusu sızar motor haznesine; pompanın içindeki membran yırtılmıştır ve ham benzin, yağ karterine doğru süzülüyordur. Yağ çubuğunu çekip kokladığınızda keskin bir yakıt kokusu alıyorsanız veya yağ seviyeniz durduk yere yükselmişse, hiç vakit kaybetmeden o arabayı sağa çekip stop edin derim.
1.8 TFSI veya 2.0 TFSI makine kullanıyorsanız, her iki yağ değişiminde bir —yani ortalama 15-20 bin kilometrede— o fincanı söküp altına üstüne bakmak sizi binlerce liralık masraftan kurtarır. Aksi takizde aşınan fincan delinir, eksantrik milinin lobunu yer ve o lob bir kez bozuldu mu emme eksantriğini değiştirmekten başka çareniz kalmaz. Çıkma parçaya yönelmek böyle kritik bir yüksek basınç elemanında kumar oynamaktan farksızdır, kutulu ve güncellenmiş revizyon kodlu orijinal parçadan şaşmamak lazım. Yağ kalitesi de hayati tabii; zincirli ve kam tahrikli bu sistemlerde kalitesiz veya yanlış vizkozitedeki motor yağı sürtünmeyi katlayarak fincanın ömrünü yarı yarıya düşürür.
Gaza yüklendiğinizde arkada bıraktığınız o pürüzsüz ivmelenme hissinin arkasında, saniyede onlarca kez strok yapan küçücük bir pistonun olduğunu unutmamak gerek. Basınç regülatörü elektronik olarak ECU'dan aldığı sinyalle debiyi ayarlarken, mekanik taraftaki bir boşluk tüm haritayı altüst edebilir. Aracın bakım geçmişini bilmiyorsanız veya km biraz ilerlediyse, o küçük parçayı periyodik denetim listenizin en başına yazın... Çünkü vakit geçip o metal parçalar sisteme dağıldığında, geriye sadece can sıkan bir tamir faturası kalıyor.
Eksantrik mili ile pompanın pistonu arasında duran ve "cam follower" dediğimiz o küçücük kam takipçisi fincanı yok mu, işte bütün fırtına onun yüzünden kopar. Siyah elmas benzeri DLC kaplaması aşındığında, sertleşmiş çelik eksantrik mili doğrudan pompanın itici çubuğuna dayanır ve talaş üretmeye başlar. P0087 hata kodunu arıza tespit cihazında gördüğünüz an, yakıt kütüğündeki basıncın hedeflenen değerin çok altına düştüğü tescillenmiş demektir; yani pompanın içindeki çekvalf veya basınç tahliye valfi N276 artı görev yapamıyordur. Parçalanan metal tozu mikro seviyede enjektör memelerine kadar yürürse, sadece bir pompa değişimiyle kurtulamazsınız... Bütün yakıt hattını yıkatmak, hatta kütüğü komple değiştirmek zorunda kalabilirsiniz.
Sabahları soğuk motorda marş süresi uzadı mı, yoksa bana mı öyle geliyor diye kendi kendinize soruyorsanız, bir gözünüz mutlaka yakıt basınç sensöründe olsun. Otobanda tam sol şeritte ivmelenirken 3000-4000 devir bandında arabanın aniden yığılması, HPFP’nin yüksek debi isteğine yetişemeyip iç basıncı koruyamadığının en belirgin kanıtıdır. Bazen de o meşhur benzin kokusu sızar motor haznesine; pompanın içindeki membran yırtılmıştır ve ham benzin, yağ karterine doğru süzülüyordur. Yağ çubuğunu çekip kokladığınızda keskin bir yakıt kokusu alıyorsanız veya yağ seviyeniz durduk yere yükselmişse, hiç vakit kaybetmeden o arabayı sağa çekip stop edin derim.
1.8 TFSI veya 2.0 TFSI makine kullanıyorsanız, her iki yağ değişiminde bir —yani ortalama 15-20 bin kilometrede— o fincanı söküp altına üstüne bakmak sizi binlerce liralık masraftan kurtarır. Aksi takizde aşınan fincan delinir, eksantrik milinin lobunu yer ve o lob bir kez bozuldu mu emme eksantriğini değiştirmekten başka çareniz kalmaz. Çıkma parçaya yönelmek böyle kritik bir yüksek basınç elemanında kumar oynamaktan farksızdır, kutulu ve güncellenmiş revizyon kodlu orijinal parçadan şaşmamak lazım. Yağ kalitesi de hayati tabii; zincirli ve kam tahrikli bu sistemlerde kalitesiz veya yanlış vizkozitedeki motor yağı sürtünmeyi katlayarak fincanın ömrünü yarı yarıya düşürür.
Gaza yüklendiğinizde arkada bıraktığınız o pürüzsüz ivmelenme hissinin arkasında, saniyede onlarca kez strok yapan küçücük bir pistonun olduğunu unutmamak gerek. Basınç regülatörü elektronik olarak ECU'dan aldığı sinyalle debiyi ayarlarken, mekanik taraftaki bir boşluk tüm haritayı altüst edebilir. Aracın bakım geçmişini bilmiyorsanız veya km biraz ilerlediyse, o küçük parçayı periyodik denetim listenizin en başına yazın... Çünkü vakit geçip o metal parçalar sisteme dağıldığında, geriye sadece can sıkan bir tamir faturası kalıyor.
