Mustafa Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Kaputun altından yükselen o hafif tatlımsı anti-friz kokusunu duyar duymaz adımlarımı biraz hızlandırırım. 2.0 TFSI ya da 3.0 TDI fark etmez, VAG grubunun plastik aksam sevdası yüzünden o devirdaim pompasının (devirdaim / su pompası) plastik gövdesi zamanla ısı döngülerine dayanamayıp kılcal çatlaklar veriyor. Plastik gövde ile blok arasındaki contanın sertleşip sızdırmazlığını kaybetmesi de cabası... Soğutma sıvısı seviyesi milim milim düşerken sürücü bunu fark etmez bile. Sistemdeki basınç 1.4 ila 1.6 bar seviyelerinde gezinirken o küçücük sızıntı, yüksek devirlerde birden genleşip motor bölümünü buhar banyosuna çeviriverir.
Hararet göstergesinin 90 derecede çakılı kalması sizi yanıltmasın, modern Audi'lerin kadran yazılımı sürücü paniklemesin diye gerçek sıvı sıcaklığı 75 ile 105 derece arasındayken ibreyi sabit tutacak şekilde programlanmıştır. Hararet ibresi 90'ı bir tık geçtiğinde aslında silindir kapağında iş işten geçmeye başlamıştır bile. Elektronik kontrollü çift kanallı termostatın (map-controlled thermostat) vanası kapalı konumda takılı kaldığında, sıvı radyatöre ulaşamaz ve küçük devirdaim hattında sıkışır. Hele bir de silindir kapak contası (head gasket) hafiften kompresör kaçırmaya başladıysa... Genleşme tankının kapağını hafifçe araladığınızda yüzünüze çarpan o egzoz gazı kokusu her şeyi özetler.
Kalorifer bir anda soğuk üflemeye başladıysa hemen kenara çekip bir nefes alın derim. Isıtma radyatörüne (heater core) giden hatlarda oluşan bir hava kabarcığı, soğutma sıvısı devridaiminin kesildiğinin en belirgin, en net işaretidir. Audi'lerde kullanılan G12++ ve G13 standartlarındaki silikatlı anti-frizler, alüminyum blok koruması açısından harikadır fakat yanlış suyla seyreltildiklerinde kireç çökelmesine yol açarlar. Tam da bu yüzden ısı dönüştürücünün o incecik kılcal kanalları tıkanır, içeride basınç birikir ve en zayıf halkanın patlamasına sebep olur.
Radyatör fanının aracınızı stop ettikten sonra bile dakikalarca bağıra bağıra çalışması normal bir soğutma süreci midir, yoksa bir imdat çağrısı mı? Yardımcı elektrikli su pompasının (auxiliary water pump) motor kapatıldıktan sonra turbo şarjı soğutmaya devam etmesi gerekirken arızalanması, turbodaki aşırı ısınmış yağın kurumlaşmasına ve soğutma kanallarının tıkanmasına yol açar. Fan kontrol ünitesi (PWM fan module) üzerinden geçen yüksek akım, modülün transistörlerini yakar. Sonra bir bakmışsınız sıkışık trafikte dur-kalk yaparken, o koca fan dönmediği için klima kompresörü kendini korumaya almış ve kabin içi pişmeye başlamış.
Genleşme tankının (coolant reservoir) plastik rengi saydam beyazdan mat sarıya veya kahverengiye döndüyse o depoya güvenmeyi çoktan bırakmanız gerekir. Plastik malzeme, yıllarca 110 derecelik sıcaklık döngülerine ve yüksek basınca maruz kaldıkça moleküler düzeyde gevrekleşir, çıtır çıtır bir yapıya bürünür. Deponun altındaki dönüş hortumu rekoru en ufak bir sarsıntıda kırılabilir. Yağ soğutucunun (oil cooler) iç contaları pes ettiğinde ise soğutma sıvısıyla motor yağı birbirine karışır; genleşme tankının içinde çamurumsu, mayonez kıvamında bir tortu görmeye başlarsınız ki bu durum arızanın maaliyetini ikiye katlar.
Hararet göstergesinin 90 derecede çakılı kalması sizi yanıltmasın, modern Audi'lerin kadran yazılımı sürücü paniklemesin diye gerçek sıvı sıcaklığı 75 ile 105 derece arasındayken ibreyi sabit tutacak şekilde programlanmıştır. Hararet ibresi 90'ı bir tık geçtiğinde aslında silindir kapağında iş işten geçmeye başlamıştır bile. Elektronik kontrollü çift kanallı termostatın (map-controlled thermostat) vanası kapalı konumda takılı kaldığında, sıvı radyatöre ulaşamaz ve küçük devirdaim hattında sıkışır. Hele bir de silindir kapak contası (head gasket) hafiften kompresör kaçırmaya başladıysa... Genleşme tankının kapağını hafifçe araladığınızda yüzünüze çarpan o egzoz gazı kokusu her şeyi özetler.
Kalorifer bir anda soğuk üflemeye başladıysa hemen kenara çekip bir nefes alın derim. Isıtma radyatörüne (heater core) giden hatlarda oluşan bir hava kabarcığı, soğutma sıvısı devridaiminin kesildiğinin en belirgin, en net işaretidir. Audi'lerde kullanılan G12++ ve G13 standartlarındaki silikatlı anti-frizler, alüminyum blok koruması açısından harikadır fakat yanlış suyla seyreltildiklerinde kireç çökelmesine yol açarlar. Tam da bu yüzden ısı dönüştürücünün o incecik kılcal kanalları tıkanır, içeride basınç birikir ve en zayıf halkanın patlamasına sebep olur.
Radyatör fanının aracınızı stop ettikten sonra bile dakikalarca bağıra bağıra çalışması normal bir soğutma süreci midir, yoksa bir imdat çağrısı mı? Yardımcı elektrikli su pompasının (auxiliary water pump) motor kapatıldıktan sonra turbo şarjı soğutmaya devam etmesi gerekirken arızalanması, turbodaki aşırı ısınmış yağın kurumlaşmasına ve soğutma kanallarının tıkanmasına yol açar. Fan kontrol ünitesi (PWM fan module) üzerinden geçen yüksek akım, modülün transistörlerini yakar. Sonra bir bakmışsınız sıkışık trafikte dur-kalk yaparken, o koca fan dönmediği için klima kompresörü kendini korumaya almış ve kabin içi pişmeye başlamış.
Genleşme tankının (coolant reservoir) plastik rengi saydam beyazdan mat sarıya veya kahverengiye döndüyse o depoya güvenmeyi çoktan bırakmanız gerekir. Plastik malzeme, yıllarca 110 derecelik sıcaklık döngülerine ve yüksek basınca maruz kaldıkça moleküler düzeyde gevrekleşir, çıtır çıtır bir yapıya bürünür. Deponun altındaki dönüş hortumu rekoru en ufak bir sarsıntıda kırılabilir. Yağ soğutucunun (oil cooler) iç contaları pes ettiğinde ise soğutma sıvısıyla motor yağı birbirine karışır; genleşme tankının içinde çamurumsu, mayonez kıvamında bir tortu görmeye başlarsınız ki bu durum arızanın maaliyetini ikiye katlar.
