Olgun Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Audi’nin o meşhur S tronic şanzımanı, direksiyon başındakine adeta bir Formula 1 pilotu hissi verirken, kaputun altında işler her zaman o kadar pürüzsüz yürümeyebilir. Çift kavramalı bu mühendislik harikası, milisaniyeler içinde vites değiştirme kabiliyetini tork konvertörünü ortadan kaldıran elektro-hidrolik bir beyne, yani mekatronik ünitesine borçludur. İşte tam da bu noktada, şanzıman yağının aşırı ısınması veya elektro-valflerin (selenoid) zamanla mikron düzeyindeki metal çapaklarıyla tıkanması, o muazzam geçişleri bir anda kabusa çeviriyor. Özellikle yoğun dur-kalk trafikte kuru tip 7 ileri (DQ200) versiyonlar, debriyaj balatalarını sürekli yarım kavrama pozisyonunda tuttuğu için termal stres sınırlarını zorlar ve göstergede o korkulan dişli işaretini yakıverir. Yağı zamanında değişmemiş, mekatronik basınç tüpü gevşemiş bir Audi... Sonrası malum; ani devir dalgalanmaları ve sert sarsıntılar.
Vitesin durup dururken boşa düşmesi ya da sadece tek veya çift vitesleri seçebilmeniz, tamamen bir hidrolik basınç kaybı senaryosudur. Isınan şanzıman yağı viskozitesini kaybeder, bu da mekatronik ünite içindeki yağ kanallarında gereken bar basıncının üretilememesine yol açar; sistem de kendini korumaya almak adına yarım şanzımanı devre dışı bırakır. P073A veya P0810 gibi arıza kodları OBD cihazına düştüyse, bilin ki o meşhur çift kavrama (dual clutch) seti aşınma sınırına gelmiş dayanmıştır. Ne zaman vites büyüteceğini şaşıran, durmaya yakın stop edecekmiş gibi silkeleyen bir araç size keyif verir mi? Vermez tabii. Çözüm mü? Mekatronik revizyonu ya da doğrudan doğruya baskı balata setinin, özel şim ayarları yapılarak yetkin ellerce değişimi.
Geri vitese taktığınızda gelen o tuhaf, metalik "tak" sesi aslında mekanik bir feryattır. Islak tip 6 veya 7 ileri S tronic şanzımanlarda (DQ250 veya DL501 gibi) çoklu disk paketi yağ banyosu içinde çalışır ve bu yağın ömrü bittiğinde diskler arasındaki sürtünme katsayısı sapıtır. Debriyaj aşınma payı tolerans sınırlarını aştığı an, şanzıman beyni vites çatalını doğru pozisyona itemez ve dişliler birbirine tam oturmaz. Kalkışlarda titreme mi yapmaya başladı, yoksa rampada arkaya mı kaçırıyor? Şanzıman yazılımının (adaptasyon) sıfırlanması bazen geçici bir pansuman olsa da, eğer hidrolik blokta kılcal çatlaklar oluştuysa o beyin eninde sonunda değişecek.
Periyodik bakımı aksatılmış bir Audi satın almak, pimi çekilmiş bir bombayı kucağına almaktan farksızdır aslında. Fabrika verilerine bakıp "bu şanzıman yağı ömürlük" diyen servis danışmanlarına çok da kulak asmamak gerek; hele ki her gün İstanbul trafiğinde kalıyorsanız. Her 60 bin kilometrede bir, mikro-filtresiyle birlikte değiştirilmeyen o özel DSG/S tronic yağı, sistemin içinde adeta bir zımpara sıvısına dönüşüyor. Pompanın bastığı yüksek basınçlı hidrolik sıvı, aşınan parçalardan kopan partikülleri elektronik kartın üzerine taşıdığında ise kısa devre kaçınılmaz oluyor. Sonra bir sabah aracı çalıştırırsınız ve ekranda o yazı belirir: "Şanzıman arızası: Sürüşe devam edebilirsiniz..."
Vitesin durup dururken boşa düşmesi ya da sadece tek veya çift vitesleri seçebilmeniz, tamamen bir hidrolik basınç kaybı senaryosudur. Isınan şanzıman yağı viskozitesini kaybeder, bu da mekatronik ünite içindeki yağ kanallarında gereken bar basıncının üretilememesine yol açar; sistem de kendini korumaya almak adına yarım şanzımanı devre dışı bırakır. P073A veya P0810 gibi arıza kodları OBD cihazına düştüyse, bilin ki o meşhur çift kavrama (dual clutch) seti aşınma sınırına gelmiş dayanmıştır. Ne zaman vites büyüteceğini şaşıran, durmaya yakın stop edecekmiş gibi silkeleyen bir araç size keyif verir mi? Vermez tabii. Çözüm mü? Mekatronik revizyonu ya da doğrudan doğruya baskı balata setinin, özel şim ayarları yapılarak yetkin ellerce değişimi.
Geri vitese taktığınızda gelen o tuhaf, metalik "tak" sesi aslında mekanik bir feryattır. Islak tip 6 veya 7 ileri S tronic şanzımanlarda (DQ250 veya DL501 gibi) çoklu disk paketi yağ banyosu içinde çalışır ve bu yağın ömrü bittiğinde diskler arasındaki sürtünme katsayısı sapıtır. Debriyaj aşınma payı tolerans sınırlarını aştığı an, şanzıman beyni vites çatalını doğru pozisyona itemez ve dişliler birbirine tam oturmaz. Kalkışlarda titreme mi yapmaya başladı, yoksa rampada arkaya mı kaçırıyor? Şanzıman yazılımının (adaptasyon) sıfırlanması bazen geçici bir pansuman olsa da, eğer hidrolik blokta kılcal çatlaklar oluştuysa o beyin eninde sonunda değişecek.
Periyodik bakımı aksatılmış bir Audi satın almak, pimi çekilmiş bir bombayı kucağına almaktan farksızdır aslında. Fabrika verilerine bakıp "bu şanzıman yağı ömürlük" diyen servis danışmanlarına çok da kulak asmamak gerek; hele ki her gün İstanbul trafiğinde kalıyorsanız. Her 60 bin kilometrede bir, mikro-filtresiyle birlikte değiştirilmeyen o özel DSG/S tronic yağı, sistemin içinde adeta bir zımpara sıvısına dönüşüyor. Pompanın bastığı yüksek basınçlı hidrolik sıvı, aşınan parçalardan kopan partikülleri elektronik kartın üzerine taşıdığında ise kısa devre kaçınılmaz oluyor. Sonra bir sabah aracı çalıştırırsınız ve ekranda o yazı belirir: "Şanzıman arızası: Sürüşe devam edebilirsiniz..."
