Hakan Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Motor kaputunu kaldırdığınızda o tanıdık tatlımsı antifreeze kokusu burnunuza geliyorsa, Audi'nizin ön panelindeki o karmaşık alüminyum ve plastik alaşımlı radyatör petekleri pes etmeye başlamış demektir. Genellikle EA888 kodlu 2.0 TFSI motorlarda veya 3.0 TDI ünitelerde karşılaştığımız bu illet, alüminyum gövde ile plastik yan kazanların preslendiği contaların zamanla ısı döngüsüne dayanamayıp çatlamasıyla başlar. Sistemdeki 1.4 ile 1.6 bar arasındaki çalışma basıncı, o ufacık mikro çatlağı bir anda genişletir; genleşme tankındaki pembe G12/G13 sıvısı yavaş yavaş eksilmeye başlar ama alt muhafaza plastiği yüzünden damlayan sıvıyı garaj zemininde göremezsiniz bile...
Sıcaklık göstergesinin 90 derecede çakılı kalmasına güvenip yola devam etmek büyük risk, çünkü modern Audi'lerin kadranları sürücü paniklemesin diye 85 ile 105 derece arasındaki dalgalanmaları yazılımsal olarak 90'a sabitler. Radyatörün petek aralarına dolan yapraklar, çamur ve yol tuzu birikintileri hava akışını kestiğinde, термостат (termostat) tam açılsa bile ana radyatör ısıyı atmosfere transfer edemez. Fan kontrol modülü sürekli çift fanı da maksimum devirde çalıştırmaya başlar, ön taraftan uçak kalkıyormuş gibi bir ses duyuyorsanız anlayın ki radyatörün ısı dağıtma kapasitesi bitmiş, sistem can havliyle soğutmaya çalışıyordur.
Bizim sanayideki ustaların "biraz su ekle devam et" mantığı bu arabalarda sökmez, saf su koyduğunuz an suyun kaynama noktası düşer ve radyatörün içindeki korozyon süreci çığ gibi büyür. Isı transfer yüzeyi kireç kaplanan kılcal kanallar tıkanır, devirdaim pompası sıvıyı bastıkça radyatör giriş hortumundaki basınç tavan yapar. Hatta bazen radyatör alt çıkışındaki sıcaklık sensörü ile termostat çıkışındaki değerler birbirini tutmaz, araç arıza lambasını yakıp motoru koruma moduna alır... Yani o radyatör değişecek, başka yolu yok.
Gidip piyasadaki en ucuz muadil radyatörü takalım derseniz iki ay sonra aynı kabusu sil baştan yaşarsınız. Orijinal ekipman üreticisi Behr, Mahle veya Valeo gibi markaların radyatörlerinde kullanılan alüminyum kalitesi ve fin (petek) sıklığı, soğutma performansını doğrudan belirler. Yan sanayi ürünlerde petek aralıkları geniş tutulduğu için rüzgar direnci düşer görünür ama toplam ısı transfer alanı %30 daha azdır, bu da yazın klimayı açıp yokuş tırmanırken motorun neden aniden şiştiğini açıklar.
Radyatör değişimine girişildiğinde sadece radyatörü söküp takmakla iş bitmiyor maalesef, ön tamponun "servis pozisyonuna" getirilip panelin komple öne kaydırılması gerekiyor. Bu esnada hazır ön taraf sökülmüşken radyatörün arkasındaki klima kondansatörü ile intercooler'ın arasındaki birikmiş pisliği temizlemek şart, aksi halde yeni radyatör taksanız bile hava geçişi tıkalı olduğu için verim alamazsınız. Bir de elbette değişim sonrası sistemdeki havanın vakum cihazı ile tamamen tahliye edilmesi lazım, elle hortum sıkıp hava alma devri çoktan kapandı...
Su eksilten bir radyatörle gezmek, direkt olarak silindir kapak contasına veya turbo soğutma hatlarına davetiye çıkarmaktır. Soğutma sıvısı seviyesi kritik eşiğin altına düştüğü an, silindir kapağındaki su ceketlerinde hava kabarcıkları oluşur ve o bölgelerde lokal aşırı ısınma meydana gelir. Sonra "durduk yere kapak çatlattı" deriz ama aslında her şey o ufak radyatör sızıntısını ciddiye almamakla başlamıştır.
Sıcaklık göstergesinin 90 derecede çakılı kalmasına güvenip yola devam etmek büyük risk, çünkü modern Audi'lerin kadranları sürücü paniklemesin diye 85 ile 105 derece arasındaki dalgalanmaları yazılımsal olarak 90'a sabitler. Radyatörün petek aralarına dolan yapraklar, çamur ve yol tuzu birikintileri hava akışını kestiğinde, термостат (termostat) tam açılsa bile ana radyatör ısıyı atmosfere transfer edemez. Fan kontrol modülü sürekli çift fanı da maksimum devirde çalıştırmaya başlar, ön taraftan uçak kalkıyormuş gibi bir ses duyuyorsanız anlayın ki radyatörün ısı dağıtma kapasitesi bitmiş, sistem can havliyle soğutmaya çalışıyordur.
Bizim sanayideki ustaların "biraz su ekle devam et" mantığı bu arabalarda sökmez, saf su koyduğunuz an suyun kaynama noktası düşer ve radyatörün içindeki korozyon süreci çığ gibi büyür. Isı transfer yüzeyi kireç kaplanan kılcal kanallar tıkanır, devirdaim pompası sıvıyı bastıkça radyatör giriş hortumundaki basınç tavan yapar. Hatta bazen radyatör alt çıkışındaki sıcaklık sensörü ile termostat çıkışındaki değerler birbirini tutmaz, araç arıza lambasını yakıp motoru koruma moduna alır... Yani o radyatör değişecek, başka yolu yok.
Gidip piyasadaki en ucuz muadil radyatörü takalım derseniz iki ay sonra aynı kabusu sil baştan yaşarsınız. Orijinal ekipman üreticisi Behr, Mahle veya Valeo gibi markaların radyatörlerinde kullanılan alüminyum kalitesi ve fin (petek) sıklığı, soğutma performansını doğrudan belirler. Yan sanayi ürünlerde petek aralıkları geniş tutulduğu için rüzgar direnci düşer görünür ama toplam ısı transfer alanı %30 daha azdır, bu da yazın klimayı açıp yokuş tırmanırken motorun neden aniden şiştiğini açıklar.
Radyatör değişimine girişildiğinde sadece radyatörü söküp takmakla iş bitmiyor maalesef, ön tamponun "servis pozisyonuna" getirilip panelin komple öne kaydırılması gerekiyor. Bu esnada hazır ön taraf sökülmüşken radyatörün arkasındaki klima kondansatörü ile intercooler'ın arasındaki birikmiş pisliği temizlemek şart, aksi halde yeni radyatör taksanız bile hava geçişi tıkalı olduğu için verim alamazsınız. Bir de elbette değişim sonrası sistemdeki havanın vakum cihazı ile tamamen tahliye edilmesi lazım, elle hortum sıkıp hava alma devri çoktan kapandı...
Su eksilten bir radyatörle gezmek, direkt olarak silindir kapak contasına veya turbo soğutma hatlarına davetiye çıkarmaktır. Soğutma sıvısı seviyesi kritik eşiğin altına düştüğü an, silindir kapağındaki su ceketlerinde hava kabarcıkları oluşur ve o bölgelerde lokal aşırı ısınma meydana gelir. Sonra "durduk yere kapak çatlattı" deriz ama aslında her şey o ufak radyatör sızıntısını ciddiye almamakla başlamıştır.
