Mustafa Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Motoru çalıştırdığınızda kaputun altından gelen o hafif kayış ıslığı, aslında sistemdeki bir şeylerin can çekiştiğinin ilk habercisidir. Alternatör, krank milinden aldığı mekanik enerjiyi rotordaki bakır sargılar ve stator yardımıyla alternatif akıma dönüştürürken, kömürlerin aşınması bu döngüyü anında baltalar. Gösterge panelindeki o minik kırmızı akü ışığı yandıysa, muhtemelen diyot tablası köprüsündeki doğrultucular patlamış ve alternatif akımı doğru akıma çeviremez hale gelmiştir. Voltmetreyle kutup başlarını ölçtüğünüzde 13.8 ila 14.4 volt arasında bir değer göremiyorsanız, regülatör voltajı sabitleyemiyor demektir...
Bazen her şey yolunda görünür ama akü yine de aç kalır. Şase kablosunun motor bloğuna bağlandığı noktadaki gizli bir korozyon, akımın toprağa rahatça akmasını engeller ve direnci artırır. Multimetreyi direnç moduna alıp alternatör gövdesi ile şasi arasındaki ohm değerini kontrol etmekte fayda var; çünkü yüksek direnç, alternatörün ürettiği tüm o değerli amperi ısıya dönüştürerek yok eder. Gevşek bir v kayışı da kasnak üzerinde kayma yaparak alternatörün mil devrini düşürür ve rotorun ihtiyaç duyduğu manyetik alanı yaratmasını engeller. Ya da sadece kablo pabucundaki küçük bir gevşeklik...
Konjektör dediğimiz o küçük elektronik parça, aslında sistemin gizli beynidir. Isındıkça bozulan yarı iletken transistörler, akü tam dolmak üzereyken akımı kesmesi gerekirken, bazen daha yolun en başında şarjı tamamen durdurur. Akünün içindeki kurşun plakaların zamanla sülfatlaşması da alternatörden gelen akımı kabul etmesini zorlaştırır, yani sorun bazen üreteçte değil de depodadır. Field terminaline giden uyarıcı akımın kesilmesi durumunda alternatör kendi kendini uyandıramaz ve öylece atıl kalır. Belki de sadece sigorta kutusundaki 10 amperlik o küçük sigorta atmıştır, kim bilir?
Bazen her şey yolunda görünür ama akü yine de aç kalır. Şase kablosunun motor bloğuna bağlandığı noktadaki gizli bir korozyon, akımın toprağa rahatça akmasını engeller ve direnci artırır. Multimetreyi direnç moduna alıp alternatör gövdesi ile şasi arasındaki ohm değerini kontrol etmekte fayda var; çünkü yüksek direnç, alternatörün ürettiği tüm o değerli amperi ısıya dönüştürerek yok eder. Gevşek bir v kayışı da kasnak üzerinde kayma yaparak alternatörün mil devrini düşürür ve rotorun ihtiyaç duyduğu manyetik alanı yaratmasını engeller. Ya da sadece kablo pabucundaki küçük bir gevşeklik...
Konjektör dediğimiz o küçük elektronik parça, aslında sistemin gizli beynidir. Isındıkça bozulan yarı iletken transistörler, akü tam dolmak üzereyken akımı kesmesi gerekirken, bazen daha yolun en başında şarjı tamamen durdurur. Akünün içindeki kurşun plakaların zamanla sülfatlaşması da alternatörden gelen akımı kabul etmesini zorlaştırır, yani sorun bazen üreteçte değil de depodadır. Field terminaline giden uyarıcı akımın kesilmesi durumunda alternatör kendi kendini uyandıramaz ve öylece atıl kalır. Belki de sadece sigorta kutusundaki 10 amperlik o küçük sigorta atmıştır, kim bilir?
