Kerim Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Gösterge panelindeki o iki küçük simge aynı anda parladığında insanın içi bir tuhaf olur... Akü ve motor arıza lambasının birlikte yanması, aracın elektrik şebekesinde ya da sensör altyapısında aniden beliren derin bir kararsızlığın en net dışavurumudur.
Şarj dinamosunun içindeki konjektör kömürleri aşındığında veya diyot tablası akım dalgalanmalarına karşı direncini yitirdiğinde, alternatör aküyü besleyemez hale gelir; bu da motor kontrol ünitesinin (ECU) düşük voltaj nedeniyle kritik sensör verilerini yanlış yorumlamasına ve iki lambanın birden tetiklenmesine yol açar.
V Kayışının gevşemesi ya da kopma noktasına kadar yıpranması, devridaim pompası ile birlikte alternatör kasnağının da yeterli devirle dönmesini engeller; hareket enerjisi elektrik enerjisine dönüşemeyince sistem kendini korumaya alıp sürücüyü ikaz eder... Gergi bilyasının ses yapıp yapmadığını dinlemek bazen en pratik teşhis yöntemidir.
Motor kaputunu açıp akü kutup başlarındaki hafif bir sülfatlaşmayı ya da oksitlenmeyi incelemek işe yarayabilir mi? Şasi kablosunun gevşek olması, alternatörün ürettiği elektriğin gövdeye iletilmesini engeller ve bu durum hem şarj lambasının yanmasına hem de ateşleme bobinlerinin zayıf akım çekmesine neden olur.
ECU, alternatörden gelen voltajın 13.5 voltun altına düştüğünü veya 14.8 voltun üzerine çıktığını hissettiği anda hem akü ikazını yakar hem de anlık voltaj dalgalanmalarını hata kodu olarak hafızaya kaydeder; yani ortada mekanik bir arıza olmasa bile sadece yazılımsal bir voltaj tolerans aşımı bu ikiliyi aynı anda yakabilir... Belki de mesele sadece ucuz bir sigortanın temassızlık yapmasından ibarettir, kim bilir.
Şarj dinamosunun içindeki konjektör kömürleri aşındığında veya diyot tablası akım dalgalanmalarına karşı direncini yitirdiğinde, alternatör aküyü besleyemez hale gelir; bu da motor kontrol ünitesinin (ECU) düşük voltaj nedeniyle kritik sensör verilerini yanlış yorumlamasına ve iki lambanın birden tetiklenmesine yol açar.
V Kayışının gevşemesi ya da kopma noktasına kadar yıpranması, devridaim pompası ile birlikte alternatör kasnağının da yeterli devirle dönmesini engeller; hareket enerjisi elektrik enerjisine dönüşemeyince sistem kendini korumaya alıp sürücüyü ikaz eder... Gergi bilyasının ses yapıp yapmadığını dinlemek bazen en pratik teşhis yöntemidir.
Motor kaputunu açıp akü kutup başlarındaki hafif bir sülfatlaşmayı ya da oksitlenmeyi incelemek işe yarayabilir mi? Şasi kablosunun gevşek olması, alternatörün ürettiği elektriğin gövdeye iletilmesini engeller ve bu durum hem şarj lambasının yanmasına hem de ateşleme bobinlerinin zayıf akım çekmesine neden olur.
ECU, alternatörden gelen voltajın 13.5 voltun altına düştüğünü veya 14.8 voltun üzerine çıktığını hissettiği anda hem akü ikazını yakar hem de anlık voltaj dalgalanmalarını hata kodu olarak hafızaya kaydeder; yani ortada mekanik bir arıza olmasa bile sadece yazılımsal bir voltaj tolerans aşımı bu ikiliyi aynı anda yakabilir... Belki de mesele sadece ucuz bir sigortanın temassızlık yapmasından ibarettir, kim bilir.
