Mehmet Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sanayide lifte kaldırdığımız o son kasa German üretimi araçta da aynı hırıltı vardı; tekerlek rulmanının hemen arkasına preslenmiş o 48 dişli relics halkanın kılcal çatlağı, manyetik indüksiyon akımını bir anda çöp ediveriyor. Rotor döndükçe Hall efekt sensörünün karşısından geçen her bir diş, sisteme kare dalga formunda milisaniyelik voltaj sinyalleri gönderir; halkanın tek bir yerinden çatlaması demek, o aralıktaki diş mesafesinin (air gap) mikron düzeyinde açılması demektir. ECU bu milisaniyelik sinyal kopukluğunu, o tekerleğin aniden kilitlendiği şeklinde yorumlar. Kilitlenme algılandığı an ne mi olur? Kuru asfaltın ortasında, tam da durmam gereken o ışıkta pedal ayağımın altında garip bir titreşimle yaylanmaya başlar, hidrolik valfler basıncı boşa tahliye eder... Fren mesafesi bir anda iki katına çıkar, araç durmak bilmez.
Halkanın tam kırılmasıyla sadece hafif bir çatlak kalması arasında dağlar kadar fark var aslında. Çatlak halka genelde düşük hızlarda, tam durmaya yakın anlarda ABS’yi gereksiz yere devreye sokar; sensör o genişleyen boşluğu diş eksiği sanır, beyni yanıltır. Peki ya halka tamamen kırılıp aks milinin üzerinde serbestçe dönmeye başlarsa? İşte o zaman manyetik alan okuması tamamen sıfırlanır, modülatör valfleri pes eder ve gösterge panelinde o sarı ABS ikaz ışığı yanar. Sistem kendini korumaya alıp tamamen devre dışı kalır artık. Klasik hidrolik frenle baş başa kalırsınız; ne ESP stabiliteyi toparlayabilir ne de elektronik fren güç dağılımı (EBD) arka akstaki yükü doğru hesaplayabilir... Işıklarda durayım derken öndeki aracın tamponuna yaklaşma hissi oldukça ürkütücüdür.
Körfez sıcağında ısınan aks mili ile kışın soğukta genleşen döküm halkanın mikronik tolerate kavgaları, korozyonla birleşince o pas çatlağı kaçınılmaz kılar. Aks kafasındaki pas birikir, halkayı içten dışa doğru bastırır ve en zayıf noktasından çatlatır. Manyetik sensörün uç kısmı ile dişlerin tepesi arasındaki mesafenin ideal şartlarda 0.5 mm civarında kalması gerekir; halka genleşip sensör kafasına sürtmeye başladığında ise o manyetik okuyucu uç aşınır, plastiği erir. Sensör eridi mi? Masraf otomatik olarak ikiye katlandı demektir. Değişim sırasında sadece yeni halkayı çakıp geçmek de yetmez; aks kafasını tel fırçayla pürüzsüz hale getirmeli, pası tamamen kazımalısınız... Aksi halde yeni taktığınız parça da ilk ısınmada aynı kaderi paylaşır.
Sürüş esnasında direksiyonda hafif bir çekme sezdiğinizde sorunun hidrolik kalperde mi yoksa bu dişlilerde mi olduğunu anlamak bazen uzmanlık ister. Osiloskop cihazını sensör çıkışına bağlayıp tekerleği elle çevirdiğinizde, ekrandaki sinus veya kare dalga boy boy muntazam gitmelidir; çatlak halkanın olduğu an dalga boyunda devasa bir çukur oluşur. Bazen ustalar "idare eder, ikaz ışığı yanmıyorsa sıkıntı yok" der geçer ama... Islak zeminde viraj alırken devreye girmeyen bir ESP sisteminin bedelini kimse ödemek istemez. Fren pedalındaki o yapay tepme hissini hissettiğiniz an, osiloskop verisine güvenip o aksı aşağı indirtmek en mantıklısıdır.
Halkanın tam kırılmasıyla sadece hafif bir çatlak kalması arasında dağlar kadar fark var aslında. Çatlak halka genelde düşük hızlarda, tam durmaya yakın anlarda ABS’yi gereksiz yere devreye sokar; sensör o genişleyen boşluğu diş eksiği sanır, beyni yanıltır. Peki ya halka tamamen kırılıp aks milinin üzerinde serbestçe dönmeye başlarsa? İşte o zaman manyetik alan okuması tamamen sıfırlanır, modülatör valfleri pes eder ve gösterge panelinde o sarı ABS ikaz ışığı yanar. Sistem kendini korumaya alıp tamamen devre dışı kalır artık. Klasik hidrolik frenle baş başa kalırsınız; ne ESP stabiliteyi toparlayabilir ne de elektronik fren güç dağılımı (EBD) arka akstaki yükü doğru hesaplayabilir... Işıklarda durayım derken öndeki aracın tamponuna yaklaşma hissi oldukça ürkütücüdür.
Körfez sıcağında ısınan aks mili ile kışın soğukta genleşen döküm halkanın mikronik tolerate kavgaları, korozyonla birleşince o pas çatlağı kaçınılmaz kılar. Aks kafasındaki pas birikir, halkayı içten dışa doğru bastırır ve en zayıf noktasından çatlatır. Manyetik sensörün uç kısmı ile dişlerin tepesi arasındaki mesafenin ideal şartlarda 0.5 mm civarında kalması gerekir; halka genleşip sensör kafasına sürtmeye başladığında ise o manyetik okuyucu uç aşınır, plastiği erir. Sensör eridi mi? Masraf otomatik olarak ikiye katlandı demektir. Değişim sırasında sadece yeni halkayı çakıp geçmek de yetmez; aks kafasını tel fırçayla pürüzsüz hale getirmeli, pası tamamen kazımalısınız... Aksi halde yeni taktığınız parça da ilk ısınmada aynı kaderi paylaşır.
Sürüş esnasında direksiyonda hafif bir çekme sezdiğinizde sorunun hidrolik kalperde mi yoksa bu dişlilerde mi olduğunu anlamak bazen uzmanlık ister. Osiloskop cihazını sensör çıkışına bağlayıp tekerleği elle çevirdiğinizde, ekrandaki sinus veya kare dalga boy boy muntazam gitmelidir; çatlak halkanın olduğu an dalga boyunda devasa bir çukur oluşur. Bazen ustalar "idare eder, ikaz ışığı yanmıyorsa sıkıntı yok" der geçer ama... Islak zeminde viraj alırken devreye girmeyen bir ESP sisteminin bedelini kimse ödemek istemez. Fren pedalındaki o yapay tepme hissini hissettiğiniz an, osiloskop verisine güvenip o aksı aşağı indirtmek en mantıklısıdır.
