Burak Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Dizel veya benzinli bir motorun yakıt besleme hattına müdahale ettiğiniz an, sistemin milimetrik basınç dengesini altüst edersiniz. Filtre haznesine giren mikro ölçekteki bir hava kabarcığı bile yüksek basınç pompasının (Common Rail) yakıtı enjektör kütüğüne (rail hattı) istenen barda ulaştırmasına engel olur. Pompa manifolda yeterli basınçta dizel gönderemeyince krank mili sensörü devir okusa dahi ECU ateşleme emrini keser. Sistemde biriken o lanet havayı almadan marş motorunu dakikalarca zorlamak ise marş kollektörünü yakmaktan başka hiçbir işe yaramaz...
Eski nesil mekanik mazot pompalarında filtrenin üzerindeki el pompasını (puvar) yumuşayana kadar pompalamak çözümdü, peki ya yeni nesil elektrikli besleme pompası olan araçlarda? Sırf filtre contasını oturturken tırnak kadar bir O-ring halkasını hafif kaydırdığınız için sistem dışarıdan mikron seviyesinde hava emmeye devam eder, siz de aküyü bitirene kadar kontağı çevirir durursunuz. Conta yüzeyine montaj öncesinde bir miktar temiz motor yağı veya mazot sürmemek, halkanın sıkışırken burkulmasına yol açar ki bu da en sık yapılan atölye hatasıdır. Sızdırmazlık tam sağlanmadığı sürece hat vakum yapamaz.
Geri dönüş hortumlarındaki hızlı bağlantı rekorları (quick coupling) tık diye oturmuş gibi görünse de içindeki klips tam kilitlenmemiş olabilir. Yakıt rayındaki basınç sensörü (rail pressure sensor) rölanti başlatma eşiği olan ortalama 200-250 bar basıncı okuyamadığı an, marş basar ama motor bir türlü yakalanmaz. Bazen de hazneye koyduğunuz yeni filtrenin içini önceden temiz yakıtla tam doldurmazsınız... Boş kalan hacimdeki hava doğrudan enjektör kütüğüne basılır ve hat tamamen kilitlenir.
Depo içi elektrikli pompa her kontak açılışında birkaç saniye çalışıp hatta ön basınç oluşturur, bu yüzden marşı zorlamak yerine kontağı 10-15 kez sadece ışıklar yanacak şekilde açıp kapatmak havayı geri dönüş hattına itebilir. Fakat bazı markalarda ECU, diagnostik cihazı (OBD-II) üzerinden "yakıt sistemi havası alma" prosedürü komutu vermeden depodaki pompayı uzun süreli tetiklemez. Kontağı çevirdiğinizde arkadan gelen o hafif vızıltı sesini duymuyorsanız, pompa rölesi devrede değil demektir.
Enjektör rekorlarını sırasıyla hafifçe gevşetip marşa basarak mazotun köpüksüz, berrak bir şekilde sızdığını gözle kontrol etmek eski ama en garanti mekanik teşhis yöntemidir. Birinci enjektörün rekorundan kabarcıksız yakıt geldiğini gördüğünüz an somunu torkunda sıkar, sonra diğerine geçersiniz. Aksi halde sıkışan hava yakıtın sıkıştırılabilirliğini artırır; biliyorsunuz, sıvılar sıkıştırılamaz ama hava sıkıştırılabilir... Yakıt yerine hava sıkışınca enjektör iğnesi yerinden bile kımıldamaz.
Montaj esnasında yakıt akış yönünü gösteren ok işaretini (FLOW) ters takmak gibi absürt ama dalgınlığa gelen hataları da bir kenara not etmek lazım. Filtre elemanının içindeki kağıt gözenek yapısı tek yönlü akışa göre tasarlanmıştır, ters bağlandığında yakıt akış direnci (backpressure) tavan yapar ve besleme pompası yakıtı çekemez. Depodan gelen hat ile motora giden hattı karıştırmamak, rekor renk kodlarına dikkat etmek hayati önem taşır.
Marş basarken motorun dönme devri de kritiktir; zayıflamış bir akü marş motorunu döndürse bile sistemi çalıştırmak için gereken minimum 200 RPM krank devrine ulaşamayabilir. Marş süresini her denemede 8-10 saniyenin üzerinde tutmak marş kömürlerini eritir, bu yüzden her başarısız denemeden sonra marş dinamosunun soğumasına izin vermek gerekir. Birkaç denemede çalışmayan aracı zorlamak yerine hemen bir diagnostik cihazı bağlayıp canlı veride (live data) yakıt kütük basıncını okumak sizi saatlerce sürecek anlamsız bir parça değişiminden kurtarır.
Eski nesil mekanik mazot pompalarında filtrenin üzerindeki el pompasını (puvar) yumuşayana kadar pompalamak çözümdü, peki ya yeni nesil elektrikli besleme pompası olan araçlarda? Sırf filtre contasını oturturken tırnak kadar bir O-ring halkasını hafif kaydırdığınız için sistem dışarıdan mikron seviyesinde hava emmeye devam eder, siz de aküyü bitirene kadar kontağı çevirir durursunuz. Conta yüzeyine montaj öncesinde bir miktar temiz motor yağı veya mazot sürmemek, halkanın sıkışırken burkulmasına yol açar ki bu da en sık yapılan atölye hatasıdır. Sızdırmazlık tam sağlanmadığı sürece hat vakum yapamaz.
Geri dönüş hortumlarındaki hızlı bağlantı rekorları (quick coupling) tık diye oturmuş gibi görünse de içindeki klips tam kilitlenmemiş olabilir. Yakıt rayındaki basınç sensörü (rail pressure sensor) rölanti başlatma eşiği olan ortalama 200-250 bar basıncı okuyamadığı an, marş basar ama motor bir türlü yakalanmaz. Bazen de hazneye koyduğunuz yeni filtrenin içini önceden temiz yakıtla tam doldurmazsınız... Boş kalan hacimdeki hava doğrudan enjektör kütüğüne basılır ve hat tamamen kilitlenir.
Depo içi elektrikli pompa her kontak açılışında birkaç saniye çalışıp hatta ön basınç oluşturur, bu yüzden marşı zorlamak yerine kontağı 10-15 kez sadece ışıklar yanacak şekilde açıp kapatmak havayı geri dönüş hattına itebilir. Fakat bazı markalarda ECU, diagnostik cihazı (OBD-II) üzerinden "yakıt sistemi havası alma" prosedürü komutu vermeden depodaki pompayı uzun süreli tetiklemez. Kontağı çevirdiğinizde arkadan gelen o hafif vızıltı sesini duymuyorsanız, pompa rölesi devrede değil demektir.
Enjektör rekorlarını sırasıyla hafifçe gevşetip marşa basarak mazotun köpüksüz, berrak bir şekilde sızdığını gözle kontrol etmek eski ama en garanti mekanik teşhis yöntemidir. Birinci enjektörün rekorundan kabarcıksız yakıt geldiğini gördüğünüz an somunu torkunda sıkar, sonra diğerine geçersiniz. Aksi halde sıkışan hava yakıtın sıkıştırılabilirliğini artırır; biliyorsunuz, sıvılar sıkıştırılamaz ama hava sıkıştırılabilir... Yakıt yerine hava sıkışınca enjektör iğnesi yerinden bile kımıldamaz.
Montaj esnasında yakıt akış yönünü gösteren ok işaretini (FLOW) ters takmak gibi absürt ama dalgınlığa gelen hataları da bir kenara not etmek lazım. Filtre elemanının içindeki kağıt gözenek yapısı tek yönlü akışa göre tasarlanmıştır, ters bağlandığında yakıt akış direnci (backpressure) tavan yapar ve besleme pompası yakıtı çekemez. Depodan gelen hat ile motora giden hattı karıştırmamak, rekor renk kodlarına dikkat etmek hayati önem taşır.
Marş basarken motorun dönme devri de kritiktir; zayıflamış bir akü marş motorunu döndürse bile sistemi çalıştırmak için gereken minimum 200 RPM krank devrine ulaşamayabilir. Marş süresini her denemede 8-10 saniyenin üzerinde tutmak marş kömürlerini eritir, bu yüzden her başarısız denemeden sonra marş dinamosunun soğumasına izin vermek gerekir. Birkaç denemede çalışmayan aracı zorlamak yerine hemen bir diagnostik cihazı bağlayıp canlı veride (live data) yakıt kütük basıncını okumak sizi saatlerce sürecek anlamsız bir parça değişiminden kurtarır.
