Kemal Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Volkswagen grubunun TDI motorlarında o bitmek bilmeyen motor arıza lambasının altından genellikle hep aynı şüpheli çıkar; emisyon normlarını tutturmak uğruna motorun kendi pisliğini yemesini sağlayan o meşhur elektro-mekanik parça. Egzoz manifoldunun hemen çıkışında konumlandırılan bu parça, yanma odasındaki azot oksit (NO
X
) seviyelerini düşürmek için egzoz gazının bir kısmını tekrar emme manifolduna gönderirken aslında kendi ölüm fermanını da imzalamış oluyor. Özellikle şehir içi düşük devir kullanımlarında, motor ideal çalışma sıcaklığına ulaşamadığı anlarda oluşan çiğ gazlar ve yağ buharı, valfin miline ve klape mekanizmasına yapışarak zamanla katı bir karbon tabakasına dönüşüyor. Bir bakmışsınız sabahları soğuk motorda o can sıkıcı rölanti dalgalanması başlamış, devir saati kendi kendine oynamaya karar vermiş... Mekanik sıkışma başladığı an ECU, valfin konumunu doğru okuyamadığı için sistemi doğrudan koruma moduna alıyor ve o meşhur "limp mode" dedikleri, aracı adeta 60 beygirlik bir kaplumbağaya çeviren süreç kaçınılmaz hale geliyor.
Sorunun kaynağını sadece parça kalitesizliğine bağlamak, bu motorların mühendislik felsefesini tamamen ıskalamak anlamına gelir bence. Asıl mesele, Euro 5 ve Euro 6 normlarıyla birlikte hayatımıza giren yüksek basınçlı ve alçak basınçlı çift kademeli EGR hatlarının, Türkiye'deki yakıt kalitesi ve dur-kalk trafiğiyle olan kimyasal uyuşmazlığı. Egzoz gazı geri dönüşüm döngüsü, soğutucu peteklerin (EGR cooler) içinden geçerken gazın sıcaklığını aniden düşürür ve bu esnada gazın içindeki kükürt ile nem birleşerek asidik bir balçık oluşturur. İşte bu balçık emme manifoldunun girişini daralttığında, motorun hava-yakıt karışım oranı altüst olur ve silindirlere yeterli oksijen giremediği için zengin karışım meydana gelir. Zengin karışım demek, daha fazla kurum, daha fazla partikül ve dolayısıyla hem partikül filtresinin hem de valfin daha hızlı tıkanması demektir; yani kendi kuyruğunu yiyen bir yılan hikayesi.
Tamirhanelerde hemen "bunu iptal edelim, yazılımla kapatalım kurtul" diyen ustalara denk gelmişsinizdir, kulak asmayın derim, uzun vadede başınıza açacağınız işlerin haddi hesabı olmaz. EGR sistemini devre dışı bıraktığınızda, silindir içi yanma sıcaklıkları kontrolsüz şekilde yükseleceği için doğrudan subap erimelerine, piston kafalarında mikro çatlaklara ve hatta silindir kapağının çarpılmasına davetiye çıkarırsınız. Termal yükün artması, motor yağının moleküler yapısını da çok daha hızlı bozarak yağlama kalitesini düşürür, turbonun mil yataklarını aşındırır. Parçayı söküp ultrasonik temizleme solventleriyle kurumdan arındırmak, üzerindeki potansiyometre ve step motor sağlam olduğu sürece en mantıklı, en ekonomik çözümdür aslında. Tabi temizlik esnasında o hassas contaların ve diyaframın zarar görmemesi, montaj yapılırken de adaptasyon işlemlerinin orijinal diagnostik cihazıyla eksiksiz yapılması şart.
Passat veya Golf kullanıcılarının sıklıkla tecrübe ettiği, gaza yüklenince arkadan gelen o siyah duman senfonisi ve alt devirlerdeki cansızlık var ya, işte o tam olarak klapenin açık pozisyonda takılı kaldığının resmidir. Valf açık kaldığında motor sürekli egzoz gazıyla beslenir, yani taze hava yerine kendi atığıyla boğulur ve siz hızlanmak istedikçe o tork kaybını iliklerinize kadar hissedersiniz. Tersine, parça kapalı konumda sıkışıp kaldığında ise arıza lambası yansa da performans düşmez ama bu sefer de muayeneden geçemezsiniz, egzoz emisyon değerleri tavan yapar. Hatta bazen o kadar sinsi bir arızadır ki bu, turbo hortumunda kaçak varmış gibi ıslık sesine benzer bir ses çıkartır, insanı yanlış teşhislerle masrafa sokar... Belirli periyotlarda, özellikle her kurum temizliğinde manifold hatlarını da kontrol ettirmek, sistemi bir bütün olarak ele almak bu yüzden kritik.
X
) seviyelerini düşürmek için egzoz gazının bir kısmını tekrar emme manifolduna gönderirken aslında kendi ölüm fermanını da imzalamış oluyor. Özellikle şehir içi düşük devir kullanımlarında, motor ideal çalışma sıcaklığına ulaşamadığı anlarda oluşan çiğ gazlar ve yağ buharı, valfin miline ve klape mekanizmasına yapışarak zamanla katı bir karbon tabakasına dönüşüyor. Bir bakmışsınız sabahları soğuk motorda o can sıkıcı rölanti dalgalanması başlamış, devir saati kendi kendine oynamaya karar vermiş... Mekanik sıkışma başladığı an ECU, valfin konumunu doğru okuyamadığı için sistemi doğrudan koruma moduna alıyor ve o meşhur "limp mode" dedikleri, aracı adeta 60 beygirlik bir kaplumbağaya çeviren süreç kaçınılmaz hale geliyor.
Sorunun kaynağını sadece parça kalitesizliğine bağlamak, bu motorların mühendislik felsefesini tamamen ıskalamak anlamına gelir bence. Asıl mesele, Euro 5 ve Euro 6 normlarıyla birlikte hayatımıza giren yüksek basınçlı ve alçak basınçlı çift kademeli EGR hatlarının, Türkiye'deki yakıt kalitesi ve dur-kalk trafiğiyle olan kimyasal uyuşmazlığı. Egzoz gazı geri dönüşüm döngüsü, soğutucu peteklerin (EGR cooler) içinden geçerken gazın sıcaklığını aniden düşürür ve bu esnada gazın içindeki kükürt ile nem birleşerek asidik bir balçık oluşturur. İşte bu balçık emme manifoldunun girişini daralttığında, motorun hava-yakıt karışım oranı altüst olur ve silindirlere yeterli oksijen giremediği için zengin karışım meydana gelir. Zengin karışım demek, daha fazla kurum, daha fazla partikül ve dolayısıyla hem partikül filtresinin hem de valfin daha hızlı tıkanması demektir; yani kendi kuyruğunu yiyen bir yılan hikayesi.
Tamirhanelerde hemen "bunu iptal edelim, yazılımla kapatalım kurtul" diyen ustalara denk gelmişsinizdir, kulak asmayın derim, uzun vadede başınıza açacağınız işlerin haddi hesabı olmaz. EGR sistemini devre dışı bıraktığınızda, silindir içi yanma sıcaklıkları kontrolsüz şekilde yükseleceği için doğrudan subap erimelerine, piston kafalarında mikro çatlaklara ve hatta silindir kapağının çarpılmasına davetiye çıkarırsınız. Termal yükün artması, motor yağının moleküler yapısını da çok daha hızlı bozarak yağlama kalitesini düşürür, turbonun mil yataklarını aşındırır. Parçayı söküp ultrasonik temizleme solventleriyle kurumdan arındırmak, üzerindeki potansiyometre ve step motor sağlam olduğu sürece en mantıklı, en ekonomik çözümdür aslında. Tabi temizlik esnasında o hassas contaların ve diyaframın zarar görmemesi, montaj yapılırken de adaptasyon işlemlerinin orijinal diagnostik cihazıyla eksiksiz yapılması şart.
Passat veya Golf kullanıcılarının sıklıkla tecrübe ettiği, gaza yüklenince arkadan gelen o siyah duman senfonisi ve alt devirlerdeki cansızlık var ya, işte o tam olarak klapenin açık pozisyonda takılı kaldığının resmidir. Valf açık kaldığında motor sürekli egzoz gazıyla beslenir, yani taze hava yerine kendi atığıyla boğulur ve siz hızlanmak istedikçe o tork kaybını iliklerinize kadar hissedersiniz. Tersine, parça kapalı konumda sıkışıp kaldığında ise arıza lambası yansa da performans düşmez ama bu sefer de muayeneden geçemezsiniz, egzoz emisyon değerleri tavan yapar. Hatta bazen o kadar sinsi bir arızadır ki bu, turbo hortumunda kaçak varmış gibi ıslık sesine benzer bir ses çıkartır, insanı yanlış teşhislerle masrafa sokar... Belirli periyotlarda, özellikle her kurum temizliğinde manifold hatlarını da kontrol ettirmek, sistemi bir bütün olarak ele almak bu yüzden kritik.
