Hamza Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Şanzıman kutusunun içinde dönüp duran o muazzam dişli kombinasyonları, bizim sürücü koltuğundaki bir bilek hareketimizle tıkır tıkır birbirine kenetlenirken birdenbire gücün tekerleklere iletilmemesi durumu, tork transferinin mekanik olarak kesintiye uğradığının en net kanıtıdır. Vites kolunun yuvasına oturduğunu o fiziksel hisle gayet iyi hissederiz, hatta panelde ilgili vites göstergesi de yanar fakat gaza bastığımızda motor devri yükselip o tanıdık kükreme kabine dolarken arabanın öylece olduğu yerde çakılı kalması, motorun ürettiği kinetik enerjinin şanzıman çıkış miline aktarılamadığını gösterir. Baskı balatanın tamamen bitip yüzeyi kavramaması veya otomatik şanzımanlardaki tork konvertörünün türbin kanatçıklarındaki hidrolik basınç kaybı bu acı verici durumun ardındaki temel fiziksel gerçektir. Bazen sadece tork kaybı değil, tahrik milinin şaftla birleştiği aks kafasındaki sıyırma da mekaniği tamamen boşa çıkarabilir; mekanik bağlantı bir kez koptu mu motor istediği kadar dönüp dursun...
Sürücüler olarak hepimizin başına gelebilecek bu tatsız senaryoda, sorunun manuel mi yoksa tork konvertörlü yahut çift kavramalı bir otomatik şanzımanda mı yaşandığını doğru teşhis etmek teknik açıdan büyük bir fark yaratır. Manuel vitesli bir araçta debriyaj pedalının yukarıda takılı kalması ya da hidrolik debriyaj merkezinin kaçırması, baskı plakasının volan üzerine yeterli clamping gücünü uygulamasına engel olur ki bu da gücün boşa çıkmasıyla sonuçlanır. Otomatiklerde ise durum biraz daha karışıktır; mekatronik ünitenin içindeki selonoid valflerin tıkalı olması, şanzıman beyninin doğru yağı doğru kanala yönlendirmesini imkansız kılar. Yağ basıncı düşer, basınç düşüünce kavramalar plakaları sıkıştıramaz ve vites geçmiş görünse dahi araç bir milim dahi kıpırdamaz. Acaba o an gaza yüklenmeye devam etmek sistemdeki sürtünme plakalarını tamamen yakıp kül etmekten başka ne işe yarar ki?
Aks milinin diferansiyel çıkışından çıkması yahut bilye dağıtması gibi yürür aksamdaki beklenmedik kırılmalar da, şanzıman kusursuz çalışsa dahi motor gücünün tekerleğe ulaşmasını tamamen imkansız kılar. Sesi duyarız, bir çatırdı kopar, vitese takarız ama sol veya sağ taraftaki açık diferansiyel mekanizması tüm gücü direncin en az olduğu kırık aks tarafına gönderdiği için araç hiç hareket etmez. Çift kavramalı sistemlerde çatal mekanizmasının kilitlenmesi veya vites aktarma çubuğundaki mekanik boşluklar da vitesin aslında fiziken takılmadığı halde takılmış gibi hissettirmesine yol açabilir. Tam vitese geçti sanırsınız, kol elinizde o alışılageldik hissi bırakır ama içerideki senkronmeç dişliyi kavramamıştır... Bazen sadece küçük bir plastik burcun kırılması bile tüm bu karmaşık dişli kutusunu tamamen işlevsiz kılmaya yeter.
Böyle bir tabloyla karşılaştığımızda aracımızı zorlamaktan derhal vazgeçmek, gaza yüklenip motoru yıpratmak yerine sistemi hemen korumaya almak atılacak en mantıklı adımdır. Çekici çağırıp aracı lifte kaldırmadan sadece vites kolunu zorlayarak çözüme ulaşmaya çalışmak, şanzıman muhafaza kutusunun içindeki hassas senkronmeç sarılarını veya vites çatallarını kırarak maliyeti bir anda iki katına çıkarabilir. Debriyaj hidrolik seviyesini denetlemek, aracın altına eğilip aks körüklerinden yağ sızıp sızmadığına göz atmak ve şanzıman yağının seviyesi ile kokusunu kontrol etmek ilk etapta yapılacak en doğru teşhis adımlarıdır. Aracı boşa alıp el frenini çekmek, mekaniğin daha fazla hasar görmesini engellemek adına hepimizin yapması gereken ilk savunma hamlesidir.
Sürücüler olarak hepimizin başına gelebilecek bu tatsız senaryoda, sorunun manuel mi yoksa tork konvertörlü yahut çift kavramalı bir otomatik şanzımanda mı yaşandığını doğru teşhis etmek teknik açıdan büyük bir fark yaratır. Manuel vitesli bir araçta debriyaj pedalının yukarıda takılı kalması ya da hidrolik debriyaj merkezinin kaçırması, baskı plakasının volan üzerine yeterli clamping gücünü uygulamasına engel olur ki bu da gücün boşa çıkmasıyla sonuçlanır. Otomatiklerde ise durum biraz daha karışıktır; mekatronik ünitenin içindeki selonoid valflerin tıkalı olması, şanzıman beyninin doğru yağı doğru kanala yönlendirmesini imkansız kılar. Yağ basıncı düşer, basınç düşüünce kavramalar plakaları sıkıştıramaz ve vites geçmiş görünse dahi araç bir milim dahi kıpırdamaz. Acaba o an gaza yüklenmeye devam etmek sistemdeki sürtünme plakalarını tamamen yakıp kül etmekten başka ne işe yarar ki?
Aks milinin diferansiyel çıkışından çıkması yahut bilye dağıtması gibi yürür aksamdaki beklenmedik kırılmalar da, şanzıman kusursuz çalışsa dahi motor gücünün tekerleğe ulaşmasını tamamen imkansız kılar. Sesi duyarız, bir çatırdı kopar, vitese takarız ama sol veya sağ taraftaki açık diferansiyel mekanizması tüm gücü direncin en az olduğu kırık aks tarafına gönderdiği için araç hiç hareket etmez. Çift kavramalı sistemlerde çatal mekanizmasının kilitlenmesi veya vites aktarma çubuğundaki mekanik boşluklar da vitesin aslında fiziken takılmadığı halde takılmış gibi hissettirmesine yol açabilir. Tam vitese geçti sanırsınız, kol elinizde o alışılageldik hissi bırakır ama içerideki senkronmeç dişliyi kavramamıştır... Bazen sadece küçük bir plastik burcun kırılması bile tüm bu karmaşık dişli kutusunu tamamen işlevsiz kılmaya yeter.
Böyle bir tabloyla karşılaştığımızda aracımızı zorlamaktan derhal vazgeçmek, gaza yüklenip motoru yıpratmak yerine sistemi hemen korumaya almak atılacak en mantıklı adımdır. Çekici çağırıp aracı lifte kaldırmadan sadece vites kolunu zorlayarak çözüme ulaşmaya çalışmak, şanzıman muhafaza kutusunun içindeki hassas senkronmeç sarılarını veya vites çatallarını kırarak maliyeti bir anda iki katına çıkarabilir. Debriyaj hidrolik seviyesini denetlemek, aracın altına eğilip aks körüklerinden yağ sızıp sızmadığına göz atmak ve şanzıman yağının seviyesi ile kokusunu kontrol etmek ilk etapta yapılacak en doğru teşhis adımlarıdır. Aracı boşa alıp el frenini çekmek, mekaniğin daha fazla hasar görmesini engellemek adına hepimizin yapması gereken ilk savunma hamlesidir.
