Aydın Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sürücü gösterge panelinde aniden beliren motor arıza lambası, hele ki altında P2033 gibi spesifik bir kod saklıyorsa, aslında otomobilin egzoz sisteminden yükselen sessiz bir çığlıktır. Egzoz Gazı Sıcaklık Sensörü devre yüksek voltajı anlamına gelen bu hata, doğrudan 1. banktaki 2. sensörü, yani genellikle Dizel Partikül Filtresi (DPF) veya katalitik konvertörün hemen çıkışına konumlandırılmış o kritik duyargayı işaret eder. Sensör sinyal hattında nominal çalışma aralığı olan 0.5V ila 4.5V sınırının üzerine çıkan, hatta kimi zaman 5.0V referans voltajına sabitlenen bir sapma yaşandığında motor kontrol ünitesi (ECU) güvenlik protokollerini devreye sokar. Sıcaklık verisi bir anda kağıt üzerinde 900
∘
C ve üzerine fırlayınca, beyin egzoz sistemini erime tehlikesinden korumak için yakıt enjeksiyon haritasını kısıtlar... Ya da daha doğrusu, motoru o heves kıran koruma moduna alıverir.
Egzoz manifoldunun o kavurucu sıcağına dayanacak şekilde tasarlanan bu PT2000 tipi platin direnç elemanları, zamanla yüksek ısı döngüsü ve kurum birikimi yüzünden kablo bağlantı noktalarından deforme olur. Multimetre elinizde sensör soketini ayırıp pinler arasındaki direnci ölçtüğünüzde, oda sıcaklığında görmeniz gereken 200 Ω ila 300 Ω değerinin yerine açık devre, yani sonsuz direnç Okuyorsanız problem netleşmiştir. Şasiye giden kablo demetinin egzoz borusuna temas edip erimesi veya oksitlenen soket pinlerinin sinyal hattını 5V referans hattıyla kısa devre yapması da bu yüksek voltaj okumasının arkasındaki gizli faillerdendir. Bazen sadece bir kablo zırhının aşınmasıdır bütün mesele... Hatta bazen sadece gevşek kalmış bir soket tırnağı.
Aracı bu şekilde sürmeye devam etmek, DPF rejenere sürecini tamamen felç edeceği için çok kısa sürede daha pahalı hasarlara kapı aralar. ECU egzoz sıcaklığını doğru okuyamadığı zaman partikül filtresini temizlemek için gereken yüksek ısı enjeksiyon döngüsünü başlatamaz, başlatamadıkça tıkanma oranı %70 seviyelerini aşar ve nihayetinde egzoz geri basıncı turbo milini zorlamaya başlar. Neden bu riski alasınız ki? Kaliteli bir kontak spreyi ile soket temizliği yapmak ya da kablo tesisatında bir izolasyon kontrolü gerçekleştirmek varken, tıkalı bir DPF'yi değiştirmek veya turbo revizyonuna girmek bütçede devasa bir delik açar.
Tamir sürecinde izlenecek en mantıklı yol, OBD2 tarama cihazında canlı veri akışını (live data) açıp sensörün anlık sıcaklık Okumasını ve soket söküldüğündeki voltaj değişimini izlemektir. Soket çekildiğinde kod P2032'ye (düşük voltaj) evriliyorsa sorun büyük ihtimalle sensörün kendi iç direncindedir; yok eğer kod hâlâ P2033 olarak kalmaya devam ediyorsa, kablo demetinde veya ECU giriş pininde bir kısa devre aramak şart olur. Değişim gerekliyse, egzoz borusundaki sensör dişlerinin korozyondan kaynamış olabileceğini hesaba katarak sökümden önce mutlaka yüksek sıcaklık nüfuz edici sprey sıkılmalı, yeni parçanın dişlerine ise anti-seize bakır gres sürülerek montaj yapılmalıdır. Son olarak hatayı cihazdan silip aracın motorunu birkaç farklı yük altında teste tabi tutmak, EGT sinyalinin stabil kaldığından emin olmanın tek gerçekçi yoludur.
∘
C ve üzerine fırlayınca, beyin egzoz sistemini erime tehlikesinden korumak için yakıt enjeksiyon haritasını kısıtlar... Ya da daha doğrusu, motoru o heves kıran koruma moduna alıverir.
Egzoz manifoldunun o kavurucu sıcağına dayanacak şekilde tasarlanan bu PT2000 tipi platin direnç elemanları, zamanla yüksek ısı döngüsü ve kurum birikimi yüzünden kablo bağlantı noktalarından deforme olur. Multimetre elinizde sensör soketini ayırıp pinler arasındaki direnci ölçtüğünüzde, oda sıcaklığında görmeniz gereken 200 Ω ila 300 Ω değerinin yerine açık devre, yani sonsuz direnç Okuyorsanız problem netleşmiştir. Şasiye giden kablo demetinin egzoz borusuna temas edip erimesi veya oksitlenen soket pinlerinin sinyal hattını 5V referans hattıyla kısa devre yapması da bu yüksek voltaj okumasının arkasındaki gizli faillerdendir. Bazen sadece bir kablo zırhının aşınmasıdır bütün mesele... Hatta bazen sadece gevşek kalmış bir soket tırnağı.
Aracı bu şekilde sürmeye devam etmek, DPF rejenere sürecini tamamen felç edeceği için çok kısa sürede daha pahalı hasarlara kapı aralar. ECU egzoz sıcaklığını doğru okuyamadığı zaman partikül filtresini temizlemek için gereken yüksek ısı enjeksiyon döngüsünü başlatamaz, başlatamadıkça tıkanma oranı %70 seviyelerini aşar ve nihayetinde egzoz geri basıncı turbo milini zorlamaya başlar. Neden bu riski alasınız ki? Kaliteli bir kontak spreyi ile soket temizliği yapmak ya da kablo tesisatında bir izolasyon kontrolü gerçekleştirmek varken, tıkalı bir DPF'yi değiştirmek veya turbo revizyonuna girmek bütçede devasa bir delik açar.
Tamir sürecinde izlenecek en mantıklı yol, OBD2 tarama cihazında canlı veri akışını (live data) açıp sensörün anlık sıcaklık Okumasını ve soket söküldüğündeki voltaj değişimini izlemektir. Soket çekildiğinde kod P2032'ye (düşük voltaj) evriliyorsa sorun büyük ihtimalle sensörün kendi iç direncindedir; yok eğer kod hâlâ P2033 olarak kalmaya devam ediyorsa, kablo demetinde veya ECU giriş pininde bir kısa devre aramak şart olur. Değişim gerekliyse, egzoz borusundaki sensör dişlerinin korozyondan kaynamış olabileceğini hesaba katarak sökümden önce mutlaka yüksek sıcaklık nüfuz edici sprey sıkılmalı, yeni parçanın dişlerine ise anti-seize bakır gres sürülerek montaj yapılmalıdır. Son olarak hatayı cihazdan silip aracın motorunu birkaç farklı yük altında teste tabi tutmak, EGT sinyalinin stabil kaldığından emin olmanın tek gerçekçi yoludur.
