Ahmet Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Direksiyonun başına geçip kontağı çevirdiğiniz o an, gösterge panelinde aniden beliren sarı motor ışığı insanın canını sıkmaya yeter de artar bile. OBD-II tarayıcısını sokete takıp ECU belleğini sorguladığınızda ekranda beliren P2020 kodu, emme manifoldu yönlendirme klapesi konum sensörü veya şalteri devre menzil/performans hatasını işaret eder; Bank 2 tarafındaki o minik potansiyometrenin ECU’ya gönderdiği voltaj sinyallerinin belirlenen referans aralığının (genellikle 0.5V ile 4.5V arası) dışına çıktığını haber verir motor kontrol ünitesi. Manifoldun içindeki klapeler alt devirlerde torku artırmak, üst devirlerde ise silindirlere daha fazla hava akışı sağlamak için açı değiştirir durur... Ama sensör bu hareketi doğru okuyamazsa işler sarpa sarar.
Bank 2 dediğimiz yer, V tipi motorlarda birinci silindirin bulunmadığı ikinci silindir sırasını, sıralı 4 veya 6 silindirli motorlarda ise genellikle manifoldun arka kısmına denk gelen ikinci emme hattını temsil eder. Klapeleri hareket ettiren vakum aktüatörü veya adım motoru fiziksel olarak görevini yapsa dahi, konum sensörünün dahili direncindeki aşınma yüzünden ECU’ya giden voltaj saçmalamaya başlar. Gaza bastığınızda aracın aniden ivmelenmek yerine isteksizce teklemesi, sanki arkadan biri arabayı tutuyormuş gibi hissettirmesi tamamen bu sinyal kopukluğundan kaynaklanır. Sinyal bir an gelir, bir an gider...
Kablaj tesisatındaki oksitlenme, yıpranmış soket pinleri ya da motordan yayılan yüksek ısının zamanla kavurduğu kablo demetleri bu kodun en büyük tetikleyicilerindendir. Multimetre ile sensör soketindeki 5V referans voltajını, şasi bağlantısını ve sinyal hattını ölçmeden hemen yeni bir parça sipariş etmeyin derim; zira sorun bazen sadece geveşemiş bir konnektör tırnağından ibaret çıkabiliyor. Sensörün kendisi elektronik olarak sağlamsa, mekanik aksamda biriken kurum ve katran birikintileri klapelerin tam kapanmasını engelliyor olabilir. Karbon birikintisi klapenin hareket açısını kısıtlayınca, sensör de haliyle fabrikasyon kalibrasyon sınırlarının dışına tırmanır.
Sadece sensörü değiştirip kurtulacağını sananlar genelde birkaç yüz kilometre sonra aynı sarı ışıkla yeniden yüzleşmek zorunda kalır. Manifold sökülüp içindeki klapelerin milli boşluk yapıp yapmadığı, katranın mekanizmayı kilitleyip kilitlemediği fiziki olarak kontrol edilmeli. Hatta bazen vakum hortumlarındaki gözle görülmeyen minik bir çatlak, aktüatörün klapeyi yeterince çekmesini engeller ve sensör yine hatalı konum okur. Kısacası sistem bir bütün; elektrik, mekanik ve pnömatik hatların tamamı aynı anda uyum içinde çalışmak zorunda.
Arıza kodunu teşhis cihazıyla silmek sorunu çözmez, sadece göstergedeki semptomu geçici olarak halı altına süpürmenize yarar. ECU, sürüş döngüsü (drive cycle) sırasında klapeleri tekrar test ettiğinde voltaj sapmasını yeniden yakalayacak ve o malum ışığı gözünüze tekrar dizecektir. Kalibrasyon şart. Yeni sensör takıldıysa veya manifold temizliği yapıldıysa, adaptive learning yani adaptasyon değerlerinin cihaz üzerinden sıfırlanıp klapelerin alt ve üst uç noktalarının bilgisayara yeniden öğretilmesi gerekir. Yoksa motor beyni eski hatalı voltaj haritasına göre hava-yakıt karışımını ayarlamaya devam eder.
Bank 2 dediğimiz yer, V tipi motorlarda birinci silindirin bulunmadığı ikinci silindir sırasını, sıralı 4 veya 6 silindirli motorlarda ise genellikle manifoldun arka kısmına denk gelen ikinci emme hattını temsil eder. Klapeleri hareket ettiren vakum aktüatörü veya adım motoru fiziksel olarak görevini yapsa dahi, konum sensörünün dahili direncindeki aşınma yüzünden ECU’ya giden voltaj saçmalamaya başlar. Gaza bastığınızda aracın aniden ivmelenmek yerine isteksizce teklemesi, sanki arkadan biri arabayı tutuyormuş gibi hissettirmesi tamamen bu sinyal kopukluğundan kaynaklanır. Sinyal bir an gelir, bir an gider...
Kablaj tesisatındaki oksitlenme, yıpranmış soket pinleri ya da motordan yayılan yüksek ısının zamanla kavurduğu kablo demetleri bu kodun en büyük tetikleyicilerindendir. Multimetre ile sensör soketindeki 5V referans voltajını, şasi bağlantısını ve sinyal hattını ölçmeden hemen yeni bir parça sipariş etmeyin derim; zira sorun bazen sadece geveşemiş bir konnektör tırnağından ibaret çıkabiliyor. Sensörün kendisi elektronik olarak sağlamsa, mekanik aksamda biriken kurum ve katran birikintileri klapelerin tam kapanmasını engelliyor olabilir. Karbon birikintisi klapenin hareket açısını kısıtlayınca, sensör de haliyle fabrikasyon kalibrasyon sınırlarının dışına tırmanır.
Sadece sensörü değiştirip kurtulacağını sananlar genelde birkaç yüz kilometre sonra aynı sarı ışıkla yeniden yüzleşmek zorunda kalır. Manifold sökülüp içindeki klapelerin milli boşluk yapıp yapmadığı, katranın mekanizmayı kilitleyip kilitlemediği fiziki olarak kontrol edilmeli. Hatta bazen vakum hortumlarındaki gözle görülmeyen minik bir çatlak, aktüatörün klapeyi yeterince çekmesini engeller ve sensör yine hatalı konum okur. Kısacası sistem bir bütün; elektrik, mekanik ve pnömatik hatların tamamı aynı anda uyum içinde çalışmak zorunda.
Arıza kodunu teşhis cihazıyla silmek sorunu çözmez, sadece göstergedeki semptomu geçici olarak halı altına süpürmenize yarar. ECU, sürüş döngüsü (drive cycle) sırasında klapeleri tekrar test ettiğinde voltaj sapmasını yeniden yakalayacak ve o malum ışığı gözünüze tekrar dizecektir. Kalibrasyon şart. Yeni sensör takıldıysa veya manifold temizliği yapıldıysa, adaptive learning yani adaptasyon değerlerinin cihaz üzerinden sıfırlanıp klapelerin alt ve üst uç noktalarının bilgisayara yeniden öğretilmesi gerekir. Yoksa motor beyni eski hatalı voltaj haritasına göre hava-yakıt karışımını ayarlamaya devam eder.
