Mustafa Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Motor kaputunun altında, sürücü kabininden gelen komutları harfiyen yerine getirmeye çalışan muazzam bir orkestra var. P2012 arıza kodu, bu orkestranın üflemeli çalgılar şefinin, yani Emme Manifoldu Yolluk Kontrol (IMRC) aktüatör devresindeki voltajın sınırların altına düştüğünün açık bir kanıtıdır. Sıralı silindirlerin hava ihtiyacını milisaniyeler içinde ayarlayan bu sistem, voltaj düşüklüğü yaşadığında motorun nefes darlığı çekmesi kaçınılmaz olur. Bank 2 olarak adlandırılan bölge, yani motorun birinci silindirini barındırmayan ikinci silindir bloğu, doğrudan bu elektriksel dalgalanmadan etkilenir. Emme manifoldu yolluklarının içindeki kelebek valfler, yanlış sinyaller yüzünden ya tamamen açık kalır ya da hiç açılmaz...
Direksiyon başındayken motor arıza lambasının (Check Engine) aniden turuncuya dönmesi, çoğumuzun kalbini sıkıştırır. İşte tam bu anlarda OBD-II tarayıcınızı aracın soketine bağladığınızda ekranda beliren P2012 kodu, aslında size motorun alt devirlerde neden hantallaştığını anlatmaya çalışıyordur. Düşük devirlerde zengin, yüksek devirlerde ise fakir karışımla baş başa kalan bir motor... Gaz pedalına yüklendiğinizde o eski çevikliği bulamıyorsanız, yakıt tüketiminiz mantık sınırlarının üzerine çıktıysa şüphe oklarını hemen IMRC sistemine çevirmelisiniz. Bazen rölantideki o tuhaf sarsıntı, motorun kendi kendini bitirme çabasından başka bir şey değildir.
Elektriksel teşhis basamaklarına geçerken, multimetrenizi doğru modlara ayarladığınızdan emin olmalısınız. IMRC aktüatörünün soketindeki kablo demetlerini, aşınma, erime ya da şasiye sürtünme izlerine karşı titizlikle incelemek bu işin ilk kuralıdır. Sensöre gelen referans voltajını ölçtüğünüzde 5 voltluk o kararlı değeri göremiyorsanız, kablo tesisatında gizli bir kopukluk ya da korozyon arıyor olabilirsiniz. Direnç testleri, kabloların içten içe çürüyüp çürümediğini anlamanın en garantili yoludur aslında. Kimi zaman sadece gevşek bir konnektör pini yüzünden koca bir motor koruma moduna geçebilir...
Manifoldun iç dünyası, dışarıdan göründüğünden çok daha fazla karbon birikintisine ev sahipliği yapar. EGR sisteminden geri dönen egzoz gazları, zamanla emme yolluklarının etrafında katran karası bir tabaka oluşturur ve bu da kelebek valflerin mekanik olarak sıkışmasına yol açar. Aktüatör motoru ne kadar güçlü akım çekerse çeksin, o kurum kaplı mekanik kollar yerinden oynamamakta direnir. İşte bu direnç, motor kontrol modülünün (PCM) durumu bir arıza olarak algılamasına ve devredeki voltajın düşmesine neden olur. Kurum temizliği yapmadan sadece parçayı değiştirmek, paranızı çöpe atmaktan farksızdır.
Peki, yeni bir aktüatör taktıktan sonra her şey hemen düzelecek mi? Maalesef modern otomobillerde mekanik montaj işin sadece yarısını oluşturuyor; çünkü PCM'in bu yeni bileşeni tanıması ve adaptasyon değerlerini sıfırlaması gerekiyor. Kalibrasyon işlemi yapılmayan bir IMRC valfi, doğru açıda durduğunu sanırken aslında motorun hava akışını tamamen baltalıyor olabilir. Lisanslı bir arıza tespit cihazıyla adaptasyon menüsüne girip sistemi sıfırlamak, motorun yeniden kararlı nefes almasını sağlayacaktır. Akü kutup başını söküp beklemek gibi eski usul yöntemler, yeni nesil veri yollarında (CAN-BUS) genellikle hüsranla sonuçlanır...
Direksiyon başındayken motor arıza lambasının (Check Engine) aniden turuncuya dönmesi, çoğumuzun kalbini sıkıştırır. İşte tam bu anlarda OBD-II tarayıcınızı aracın soketine bağladığınızda ekranda beliren P2012 kodu, aslında size motorun alt devirlerde neden hantallaştığını anlatmaya çalışıyordur. Düşük devirlerde zengin, yüksek devirlerde ise fakir karışımla baş başa kalan bir motor... Gaz pedalına yüklendiğinizde o eski çevikliği bulamıyorsanız, yakıt tüketiminiz mantık sınırlarının üzerine çıktıysa şüphe oklarını hemen IMRC sistemine çevirmelisiniz. Bazen rölantideki o tuhaf sarsıntı, motorun kendi kendini bitirme çabasından başka bir şey değildir.
Elektriksel teşhis basamaklarına geçerken, multimetrenizi doğru modlara ayarladığınızdan emin olmalısınız. IMRC aktüatörünün soketindeki kablo demetlerini, aşınma, erime ya da şasiye sürtünme izlerine karşı titizlikle incelemek bu işin ilk kuralıdır. Sensöre gelen referans voltajını ölçtüğünüzde 5 voltluk o kararlı değeri göremiyorsanız, kablo tesisatında gizli bir kopukluk ya da korozyon arıyor olabilirsiniz. Direnç testleri, kabloların içten içe çürüyüp çürümediğini anlamanın en garantili yoludur aslında. Kimi zaman sadece gevşek bir konnektör pini yüzünden koca bir motor koruma moduna geçebilir...
Manifoldun iç dünyası, dışarıdan göründüğünden çok daha fazla karbon birikintisine ev sahipliği yapar. EGR sisteminden geri dönen egzoz gazları, zamanla emme yolluklarının etrafında katran karası bir tabaka oluşturur ve bu da kelebek valflerin mekanik olarak sıkışmasına yol açar. Aktüatör motoru ne kadar güçlü akım çekerse çeksin, o kurum kaplı mekanik kollar yerinden oynamamakta direnir. İşte bu direnç, motor kontrol modülünün (PCM) durumu bir arıza olarak algılamasına ve devredeki voltajın düşmesine neden olur. Kurum temizliği yapmadan sadece parçayı değiştirmek, paranızı çöpe atmaktan farksızdır.
Peki, yeni bir aktüatör taktıktan sonra her şey hemen düzelecek mi? Maalesef modern otomobillerde mekanik montaj işin sadece yarısını oluşturuyor; çünkü PCM'in bu yeni bileşeni tanıması ve adaptasyon değerlerini sıfırlaması gerekiyor. Kalibrasyon işlemi yapılmayan bir IMRC valfi, doğru açıda durduğunu sanırken aslında motorun hava akışını tamamen baltalıyor olabilir. Lisanslı bir arıza tespit cihazıyla adaptasyon menüsüne girip sistemi sıfırlamak, motorun yeniden kararlı nefes almasını sağlayacaktır. Akü kutup başını söküp beklemek gibi eski usul yöntemler, yeni nesil veri yollarında (CAN-BUS) genellikle hüsranla sonuçlanır...
