Mehmet Usta
Kayıtlı Kullanıcı
P1049 arıza kodu teşhis cihazının ekranında belirdiğinde, motor kontrol ünitesi (ECU) egzoz sistemindeki NOx sensörünün ısıtıcı devresinde belirli bir voltaj sapması tespit etmiş demektir. Sinyal yüksekliği genelde sensör elemanının dahili direncinin artmasından ya da tesisattaki beklenmedik bir dirençten kaynaklanır. Bazen sadece oksitlenmiş bir soket bile bu voltajı yukarı çekebilir... Oksitlenme, korozyon, hat kopukluğu.
Aracın altında, egzoz hattının en sıcak bölgesinde çalışan bu sensörler aşırı termal strese maruz kalır. Seramik gövde içerisindeki ısıtıcı direnç zamanla aşınır ve çalışma sıcaklığına ulaşması gecikir. Soğuk çalıştırmada sistem hemen devreye giremeyince ECU arıza lambasını yakar. Yüksek sıcaklık, sürekli genleşme ve büzülme, sonunda kablo demetindeki o hassas iletkenliği bozar.
Kablo demetini ve soket bağlantılarını multimetre ile kontrol etmek ilk mantıklı adım olacaktır. Sensör tarafındaki soket pinlerinde korozyon var mı, tesisatta bir şasi teması oluşmuş mu bakmak gerekir. Bazen kablo dışarıdan sağlam görünür ama içi kopmuştur... Ölçüm yapmadan parçayı değiştirmek çoğu zaman boşuna masraf çıkarır.
Bazen arızayı sensörün kendisinde ararken gözden kaçan şey, motor kontrol ünitesinin röle kanalı veya ilgili sigortası olur. Isıtıcı devresine yeterli akım ulaşmadığında da sistem aynı voltaj hatasını kaydeder. Sigorta kutusundaki röle kontaktörleri zamanla ark yapıp direnç oluşturabilir. Hat boyunca voltaj düşümü testi yapmak, sorunun sensörde mi yoksa besleme hattında mı olduğunu şak diye ayırır.
Yansaydı bir NOx sensörü takıp sorunun çözülmesini beklemek iyimser bir yaklaşım olur. Orijinal ekipman standartlarına uymayan yan sanayi sensörlerin iç direnç toleransları ECU ile tam uyum sağlamayabilir. Parçayı takarsınız, arıza silinir ama üç gün sonra aynı kodla tekrar karşılaşırsınız... ECU’nun tolerans aralığı çok dar.
Değişim yapıldıysa ya da sorunlu kablo tamir edildiyse, sadece hata kodunu silmek yetmez. Aracın sürüş döngüsünü (drive cycle) tamamlayıp ECU'nun ısıtıcı devresini yeniden test etmesine izin vermek gerekir. Motorun tamamen soğumasını bekleyip yeniden çalıştırmak, sistemin kendi kendini kalibre etmesi için şart. Sabırla o verilerin oturmasını beklemek lazım.
Aracın altında, egzoz hattının en sıcak bölgesinde çalışan bu sensörler aşırı termal strese maruz kalır. Seramik gövde içerisindeki ısıtıcı direnç zamanla aşınır ve çalışma sıcaklığına ulaşması gecikir. Soğuk çalıştırmada sistem hemen devreye giremeyince ECU arıza lambasını yakar. Yüksek sıcaklık, sürekli genleşme ve büzülme, sonunda kablo demetindeki o hassas iletkenliği bozar.
Kablo demetini ve soket bağlantılarını multimetre ile kontrol etmek ilk mantıklı adım olacaktır. Sensör tarafındaki soket pinlerinde korozyon var mı, tesisatta bir şasi teması oluşmuş mu bakmak gerekir. Bazen kablo dışarıdan sağlam görünür ama içi kopmuştur... Ölçüm yapmadan parçayı değiştirmek çoğu zaman boşuna masraf çıkarır.
Bazen arızayı sensörün kendisinde ararken gözden kaçan şey, motor kontrol ünitesinin röle kanalı veya ilgili sigortası olur. Isıtıcı devresine yeterli akım ulaşmadığında da sistem aynı voltaj hatasını kaydeder. Sigorta kutusundaki röle kontaktörleri zamanla ark yapıp direnç oluşturabilir. Hat boyunca voltaj düşümü testi yapmak, sorunun sensörde mi yoksa besleme hattında mı olduğunu şak diye ayırır.
Yansaydı bir NOx sensörü takıp sorunun çözülmesini beklemek iyimser bir yaklaşım olur. Orijinal ekipman standartlarına uymayan yan sanayi sensörlerin iç direnç toleransları ECU ile tam uyum sağlamayabilir. Parçayı takarsınız, arıza silinir ama üç gün sonra aynı kodla tekrar karşılaşırsınız... ECU’nun tolerans aralığı çok dar.
Değişim yapıldıysa ya da sorunlu kablo tamir edildiyse, sadece hata kodunu silmek yetmez. Aracın sürüş döngüsünü (drive cycle) tamamlayıp ECU'nun ısıtıcı devresini yeniden test etmesine izin vermek gerekir. Motorun tamamen soğumasını bekleyip yeniden çalıştırmak, sistemin kendi kendini kalibre etmesi için şart. Sabırla o verilerin oturmasını beklemek lazım.
