Murat Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Aracın gösterge panelinde ansızın yanan o turuncu ikaz ışığı, ön tekerlek poyra rulmanına entegre edilmiş manyetik halkanın (tone ring) mikron düzeyindeki aşınmasından kaynaklanıyor olabilir. Tekerlek döndükçe tekerlek hız sensörü (WSS), Manyetodirençli (AMR) veya Hall Etkili yapı sayesinde kare dalga dijital voltaj sinyali üretip bunu ABS kontrol ünitesine (ECU) gönderir. Sürüş esnasında sensör uçlarında biriken demir tozları ya da rotil körüğünden sızan gres, okuyucu kafa ile disk arasındaki 0.5 ile 1.5 milimetre arasındaki hava boşluğunu (air gap) bozar... Sinyal genliği bir anda düşer; sistem aracın o tekerleğini kilitlenmiş sanır.
Fren pedalına bastığınızda milisaniyeler içinde devreye girmesi gereken hidrolik ünite, ön tekerlekten gelen bu kesintili voltaj verisi yüzünden saçmalamaya başlar mı? Kesinlikle başlar. Multimetre ile omaj ölçümü yaptığınızda Pasif (Endüktif) sensörlerde 800 ile 1400 Ohm arasında sabit bir direnç değeri okumanız gerekirken, hat kopukluğunda ekranda açık devre (OL) simgesi belirir. Aktif sensörlerde ise durum tamamen farklıdır; dışarıdan sabit 12 Volt besleme vermeden sadece direnç kademesinde ölçüm yapmaya çalışmak sizi tamamen yanlış bir teşhise yönlendirir. Doğrudan Osiloskop bağlayıp tekerleği elinizle çevirirken sinyal dalga boyunu izlemek lazım... Yoksa sağlam parçayı boşuna değiştirirsiniz.
Süspansiyon esnedikçe çamurluk içindeki esnek kablo demetinin bakır damarları içeriden kırılır ama dış yalıtımı sağlam durur. Düz yolda giderken hiçbir sorun yokmuş gibi davranan sistem, direksiyonu tam sola kırdığınızda ani bir voltaj düşüşü yaşar. Teşhis cihazını (OBD2) bağladığınızda alacağınız C0035 veya C0040 gibi arıza kodları size sadece sol veya sağ ön tekerlek sensör devresinde bir anormallik olduğunu söyler; ama sorunun soketteki korozyondan mı yoksa ECU pinindeki gevşemeden mi kaynaklandığını fısıldamaz... Kablo tesisatını elle esnetirken voltaj değişimini canlı veriden (live data) takip etmek en mantıklı yol.
Salıncak fişekleri bozulduğunda tekerleğin kamber açısı milimetrik olarak değişir ve bu durum sensörün okuma kafasını manyetik halkadan uzaklaştırır. Düşük hızlarda, örneğin ışıklara yaklaşırken tam durmak üzereyken gelen o gereksiz pedal titreşimi var ya... İşte o, sensörün düşük devirdeki zayıf AC voltaj sinyalini ECU'nun sıfır hız olarak algılamasından başka bir şey değil. Sensör yuvasını temizlemeden, paslı yüzeyi zımparalamadan yeni parçayı oraya cıvatalamak sadece birkaç hafta sonra aynı arızayla tekrar karşılaşmanıza yol açar. Montaj esnasında sentil çakısıyla hava boşluğunu kontrol etmek, tork anahtarı kullanmak şart.
Yüksek frekanslı tekerlek dönü verisi fren destek sistemleri (BAS), çekiş kontrolü (TCS) ve elektronik stabilite programına (ESP) aynı anda iletildiği için, ön tekerlekteki tek bir iletim kopukluğu aracın tüm güvenlik ağını felç eder. CAN-Bus hattında oluşan bir veri iletim gecikmesi (latency), hidrolik valflerin milisaniyelik açılma kapanma sürelerini doğrudan etkiler. Tekerlek hız farkı %2'lik kritik eşiği aştığında ABS beyni güvenli moda geçer ve sistemi tamamen devre dışı bırakır. Güvenliği şansa bırakmamak, periyodik bakımlarda sensör kablo rotasını kontrol ettirmek gerek...
Fren pedalına bastığınızda milisaniyeler içinde devreye girmesi gereken hidrolik ünite, ön tekerlekten gelen bu kesintili voltaj verisi yüzünden saçmalamaya başlar mı? Kesinlikle başlar. Multimetre ile omaj ölçümü yaptığınızda Pasif (Endüktif) sensörlerde 800 ile 1400 Ohm arasında sabit bir direnç değeri okumanız gerekirken, hat kopukluğunda ekranda açık devre (OL) simgesi belirir. Aktif sensörlerde ise durum tamamen farklıdır; dışarıdan sabit 12 Volt besleme vermeden sadece direnç kademesinde ölçüm yapmaya çalışmak sizi tamamen yanlış bir teşhise yönlendirir. Doğrudan Osiloskop bağlayıp tekerleği elinizle çevirirken sinyal dalga boyunu izlemek lazım... Yoksa sağlam parçayı boşuna değiştirirsiniz.
Süspansiyon esnedikçe çamurluk içindeki esnek kablo demetinin bakır damarları içeriden kırılır ama dış yalıtımı sağlam durur. Düz yolda giderken hiçbir sorun yokmuş gibi davranan sistem, direksiyonu tam sola kırdığınızda ani bir voltaj düşüşü yaşar. Teşhis cihazını (OBD2) bağladığınızda alacağınız C0035 veya C0040 gibi arıza kodları size sadece sol veya sağ ön tekerlek sensör devresinde bir anormallik olduğunu söyler; ama sorunun soketteki korozyondan mı yoksa ECU pinindeki gevşemeden mi kaynaklandığını fısıldamaz... Kablo tesisatını elle esnetirken voltaj değişimini canlı veriden (live data) takip etmek en mantıklı yol.
Salıncak fişekleri bozulduğunda tekerleğin kamber açısı milimetrik olarak değişir ve bu durum sensörün okuma kafasını manyetik halkadan uzaklaştırır. Düşük hızlarda, örneğin ışıklara yaklaşırken tam durmak üzereyken gelen o gereksiz pedal titreşimi var ya... İşte o, sensörün düşük devirdeki zayıf AC voltaj sinyalini ECU'nun sıfır hız olarak algılamasından başka bir şey değil. Sensör yuvasını temizlemeden, paslı yüzeyi zımparalamadan yeni parçayı oraya cıvatalamak sadece birkaç hafta sonra aynı arızayla tekrar karşılaşmanıza yol açar. Montaj esnasında sentil çakısıyla hava boşluğunu kontrol etmek, tork anahtarı kullanmak şart.
Yüksek frekanslı tekerlek dönü verisi fren destek sistemleri (BAS), çekiş kontrolü (TCS) ve elektronik stabilite programına (ESP) aynı anda iletildiği için, ön tekerlekteki tek bir iletim kopukluğu aracın tüm güvenlik ağını felç eder. CAN-Bus hattında oluşan bir veri iletim gecikmesi (latency), hidrolik valflerin milisaniyelik açılma kapanma sürelerini doğrudan etkiler. Tekerlek hız farkı %2'lik kritik eşiği aştığında ABS beyni güvenli moda geçer ve sistemi tamamen devre dışı bırakır. Güvenliği şansa bırakmamak, periyodik bakımlarda sensör kablo rotasını kontrol ettirmek gerek...
