Kemal Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Egzoz manifold çatlağı ya da conta deformasyonu sonucu dışarı sızan gazlar, oksijen (O2) sensörünün önünden geçerken stokiometrik hava-yakıt oranını tamamen şaşırtır. Sensör, egzoz hattında aslında var olmayan fakir karışım tespiti yapar ve motor kontrol ünitesine (ECU) yanlış voltaj sinyali gönderir. ECU bu hatalı sinyali düzeltmek adına enjektör sürelerini uzatarak silindirlere aşırı yakıt pompalamaya başlar... Sonuç mu? Dashboard'da anında beliren O2 sensörü arıza kodu ve anlamsızca yükselen anlık tüketim verileri.
Katalitik konvertörün hemen öncesindeki veya sonrasındaki flanş contalarında meydana gelen mikro yırtılmalar, yanma odasından çıkan yüksek basınçlı şok dalgalarının dış ortam havasıyla emilmesine yol açar. Karşı basınç (backpressure) dengesi bir kere bozuldu mu, silindir içi süpürme verimi doğrudan çakılır. Aracın altından gelen o ritmik pıtpıt sesiyle birlikte motorun yük altında isteksizleşmesi, tam da bu hidrodinamik basınç kaybının net bir sonucudur.
Gösterge panelinde çakan o turuncu motor simgesi tek başına bir şey ifade etmez; OBD-II cihazını bağlayıp P0171 veya P0420 kodunu okuduğunuzda teşhisi doğru koymak gerekir. Egzoz manifoldundaki kaçak, katalitik konvertörün çalışma sıcaklığına ulaşmasını engeller ya da sensör yanıt sürelerini geciktirir. Yakıt haritası sapar, emisyon değerleri tavan yapar... Sistem kendini korumaya almak için zengin karışıma geçtiğinde bu durum bujilerde kurumlaşmaya bile sürükler insanı.
Rölantide beklerken kabin içine sızan o çiğ yakıt ve karbonmonoksit kokusu, sızıntının esnek egzoz körüğünden (flex pipe) kaynaklandığının en açık belgesidir. Isıl genleşmeyle sürekli uzayıp kısalan bu esnek parçanın lifleri zamanla kopar ve gaz emisyonu motor havuzundan doğrudan havalandırma kanallarına yürür. Sadece bir çevre meselesi değil bu, doğrudan motorun hava debimetresi (MAF) ile O2 sensörü arasındaki matematiksel korelasyonun kopmasıdır.
Gaz pedalına aniden yüklendiğinizde kaput altından yükselen o cılız ıslık sesi... Yanma gazlarının dar bir çatlaktan yüksek hızla çıkarken ürettiği akustik rezonans, genellikle sızıntının tam yerini işaret eder. Manifold saplama cıvatalarından biri tork kaybından dolayı gevşemiş veya yüksek ısıdan aşınmış olabilir. Titreşim arttıkça sızıntı genişler, ECU lambda düzeltme limitlerini aşar ve o kaçınılmaz arıza lambası tekrar yakar gözünüzü.
Eğer aracınız turbo şarjlı bir motora sahipse, egzoz manifoldu ile turbo flanşı arasındaki kaçak doğrudan türbin çarkına binen gaz debisini düşürür. Turbo boost basıncı geç gelir, alt devirler tamamen ölmüş gibi hissettirir. Basınç kayıpları yüzünden aranan tork üretilemeyince ECU aşırı beslemeyi dengeleyemez ve "Boost underboost" arıza koduyla birlikte gösterge panelini turuncuya boyar.
Duman testi (smoke test) yaptırmadan sadece sensör değiştirerek bu arızayı çözmeye çalışmak tamamen para kaybıdır. Sızıntı noktası bulunup döküm manifold revize edilmedikçe veya kaliteli bir sac conta ile yenilenmedikçe o arıza lambasını silseniz de birkaç kilometre sonra geri gelecektir... Doğru teşhis, egzoz sistemindeki mekanik fiziksel tahribatı yakalayıp gaz dinamiğini olması gereken standart basınca getirmektir.
Katalitik konvertörün hemen öncesindeki veya sonrasındaki flanş contalarında meydana gelen mikro yırtılmalar, yanma odasından çıkan yüksek basınçlı şok dalgalarının dış ortam havasıyla emilmesine yol açar. Karşı basınç (backpressure) dengesi bir kere bozuldu mu, silindir içi süpürme verimi doğrudan çakılır. Aracın altından gelen o ritmik pıtpıt sesiyle birlikte motorun yük altında isteksizleşmesi, tam da bu hidrodinamik basınç kaybının net bir sonucudur.
Gösterge panelinde çakan o turuncu motor simgesi tek başına bir şey ifade etmez; OBD-II cihazını bağlayıp P0171 veya P0420 kodunu okuduğunuzda teşhisi doğru koymak gerekir. Egzoz manifoldundaki kaçak, katalitik konvertörün çalışma sıcaklığına ulaşmasını engeller ya da sensör yanıt sürelerini geciktirir. Yakıt haritası sapar, emisyon değerleri tavan yapar... Sistem kendini korumaya almak için zengin karışıma geçtiğinde bu durum bujilerde kurumlaşmaya bile sürükler insanı.
Rölantide beklerken kabin içine sızan o çiğ yakıt ve karbonmonoksit kokusu, sızıntının esnek egzoz körüğünden (flex pipe) kaynaklandığının en açık belgesidir. Isıl genleşmeyle sürekli uzayıp kısalan bu esnek parçanın lifleri zamanla kopar ve gaz emisyonu motor havuzundan doğrudan havalandırma kanallarına yürür. Sadece bir çevre meselesi değil bu, doğrudan motorun hava debimetresi (MAF) ile O2 sensörü arasındaki matematiksel korelasyonun kopmasıdır.
Gaz pedalına aniden yüklendiğinizde kaput altından yükselen o cılız ıslık sesi... Yanma gazlarının dar bir çatlaktan yüksek hızla çıkarken ürettiği akustik rezonans, genellikle sızıntının tam yerini işaret eder. Manifold saplama cıvatalarından biri tork kaybından dolayı gevşemiş veya yüksek ısıdan aşınmış olabilir. Titreşim arttıkça sızıntı genişler, ECU lambda düzeltme limitlerini aşar ve o kaçınılmaz arıza lambası tekrar yakar gözünüzü.
Eğer aracınız turbo şarjlı bir motora sahipse, egzoz manifoldu ile turbo flanşı arasındaki kaçak doğrudan türbin çarkına binen gaz debisini düşürür. Turbo boost basıncı geç gelir, alt devirler tamamen ölmüş gibi hissettirir. Basınç kayıpları yüzünden aranan tork üretilemeyince ECU aşırı beslemeyi dengeleyemez ve "Boost underboost" arıza koduyla birlikte gösterge panelini turuncuya boyar.
Duman testi (smoke test) yaptırmadan sadece sensör değiştirerek bu arızayı çözmeye çalışmak tamamen para kaybıdır. Sızıntı noktası bulunup döküm manifold revize edilmedikçe veya kaliteli bir sac conta ile yenilenmedikçe o arıza lambasını silseniz de birkaç kilometre sonra geri gelecektir... Doğru teşhis, egzoz sistemindeki mekanik fiziksel tahribatı yakalayıp gaz dinamiğini olması gereken standart basınca getirmektir.
